Bundesregierung zur „Zukunft Landwehrkanal“

16. März, 2012 um 16:22 (Mediation, Mediationsforum, Partizipation)
Tags: BMVBS, Bundesregierung, Kleine Anfrage, Linke, oekologische Sanierung, WSA, WSD

Zur Antwort auf eine Kleine Anfrage der LINKEN

Inzwischen ist die Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der Fraktion DIE LINKE im Bundestag zum Mediationsverfahren „Zukunft Landwehrkanal“ von Mitte Februar bzw. Anfang März online, es gab auch schon verhaltenes Presseecho, so dass es hohe Zeit ist, etwas detaillierter auf die vom Parlamentarischen Staatssekretär im Verkehrsministerium, Enak Ferlemann, formulierte Stellungnahme einzugehen.

Der umfangreiche Katalog von insgesamt 34 Fragen enthält leider auch solche, die vom Gang der Ereignisse schon vor einiger Zeit überholt wurden und sich also nicht ganz auf der Höhe des Verfahrensstands befinden, doch der Aussagekraft der Antworten tut das erfreulicherweise wenig Abbruch.

Ökologie und die Frage der Zuständigkeit

In der Vorbemerkung zur Antwort der Bundesregierung heißt es: „Die stadtökologische Bedeutung und das Stadtklima liegen nicht in der Zuständigkeit und Verantwortung der WSV, sondern hierfür sind Berliner Behörden zuständig. Eine Berücksichtigung dieser Belange bei der Kategorisierung der Bundeswasserstraßen, die auf einen Verkehrsbezug ausgerichtet ist, kann daher nicht erfolgen.“ [Siehe dazu auch die Antworten auf die Fragen 16, 18 und 19!]

In der Präambel des von der WSV mitbeschlossenen Arbeitsbündnisses des Mediationsverfahrens lesen wir allerdings: „Das Mediationsforum ‚Zukunft Landwehrkanal‘ wurde mit dem Ziel eingerichtet, von allen Beteiligten als nachhaltig, d.h. als ökonomisch, ökologisch und sozialverträglich angesehene, unter Berücksichtigung des Denkmalschutzes stehende sowie technisch machbare Lösungen für die vielfältigen Themen sowohl für die gegenwärtige Situation als auch für die Zukunft des Landwehrkanals in Berlin in einem Konsensfindungsverfahren zu erarbeiten.“ [Unterstr. BaL]

Also hätte schon zu einem sehr frühen Zeitpunkt deutlich gemacht werden können und müssen, dass der Bund beim Thema ökologische Nachhaltigkeit sozusagen das Subsidiaritätsprinzip in Anschlag bringt, aber die politischen (und haushalterischen) Rahmenbedingungen waren damals natürlich noch andere.

Das Zitat aus der Vorbemerkung ist jedoch auch vor dem Hintergrund der sog. Ökologie-Erlasse von 2007 (Berücksichtigung ökologischer Belange bei Maßnahmen an Bundeswasserstraßen) und 2008 („Öffnungserlass“) fragwürdig [siehe auch die einschlägige WSA-Präsentation]. Im zweiten Erlass heißt es, wie im Mediationsverfahren öfters zitiert: „Durch diese explizite Orientierung der Unterhaltungsmaßnahmen auch an den Bewirtschaftungszielen und Maßnahmenprogrammen nach WRRL erweitern sich die Aufgaben der WSV hinsichtlich der Unterhaltung der BWaStr über den reinen Verkehrsbezug hinaus auch auf die aktive Erreichung ökologischer Zielstellungen.“

Die Antwort auf Frage 18: „Die sogenannten Ökologie-Erlasse des BMVBS konkretisieren die gesetzlichen Regelungen. Insofern werden diese Erlasse, sofern am Landwehrkanal erforderlich, berücksichtigt. Dies kann erst nach Vorliegen der Lösungsvarianten bewertet werden“ steht zur Vorbemerkung in einem gewissen Spannungsverhältnis, und ihre Formulierung, „sofern am Landwehrkanal erforderlich“ ist einigermaßen bedenklich, indem die WRRL und das WHG, in das sie eingeflossen ist und welche gesetzlichen Vorgaben wiederum die „Ökologie-“ und „Öffnungserlasse“ konkretisieren sollen, auch an künstlichen Bundeswasserstraßen anzuwenden sind und selbstverständlich mit Rücksicht darauf, wo sie fließen: durch hochverdichtete Innenstädte oder plattes Land.

In Anbetracht der besonderen Funktion dieser innerstädtischen Wasserstraße, der speziellen Sensibilität der vielen Planungsbetroffenen und der Notwendigkeit ihrer Beteiligung hat gerade die weisungsunabhängige Planfeststellungsbehörde selber der WSV empfohlen, in Analogie zu einem PFV die ökologischen Instrumentarien UVS, Scoping und LPB einzusetzen und lediglich auf eine förmliche UVP zu verzichten.

Zurück zum End of the Pipe?

Dass aber zunächst aufwendig Lösungsvarianten geplant und entwickelt werden, um dann ihre gewässerökologischen Auswirkungen (die natürlich auch die nahen Uferbereiche betreffen) zu untersuchen und sie dann möglicherweise wieder zu verwerfen, soll im partizipativen Planungsprozess des Mediationsverfahrens (und zwar mit ausdrücklicher Befürwortung der Planfeststellungsbehörde) gerade umgekehrt gehandhabt werden, insofern es gilt, die ökologisch wertvollen Kanalabschnitte (zu Wasser und zu Lande!) zu identifizieren und in Anwendung der Ökologieerlasse [→ „aktive Maßnahmen zur Herstellen des guten ökologischen Zustands über den reinen Verkehrsbezug hinaus“] zu erweitern und/oder aufzuwerten, und diese Qualifizierung in und mit den Realisierungsvarianten und Zielvariante entweder schon zu erreichen oder zu antizipieren.

Das BMVBS aber scheint vielmehr einem Vorgehen nach gründlich überholter End-of-the-Pipe-Methode anzuhängen, d.h. die schädlichen Eingriffe und Auswirkungen ökologisch nicht nachhaltiger Wasserbautechnologie und -praxis werden, wie allzu lange gehabt, post festum irgendwie kompensiert.

Ökologisch nachhaltiger Wasserbau ist gefragt!

Demgegenüber brauchen wir ein (längst vorhandenes) anderes Ingenieursdenken, nicht zuletzt im Wasserbau und gerade auch in „Wasserstädten“ wie Berlin! Wir brauchen die inter- und transdisziplinären, die „integrierten“ oder holistischen Methoden, Planungen und Umsetzungen. Die von WSA-Leiter Michael Scholz so oft zugesicherte „Ganzheitlichkeit“ des Herangehens findet sich jedoch in Staatsskretär Ferlemanns Antwort kein einziges Mal, weder explizit noch umschrieben. (Dazu passt übrigens sehr gut, dass bspw. Baudirektor Hans Bärthel von der WSD Ost immer nur vom BMV oder vom „Verkehrsministerium“ spricht und neben dem B für Bauen vor allem das S für Stadtentwicklung weglässt.)

Kurz: Hier will sich offenbar eine Bundesbehörde aus rein pekuniären Motiven hinter föderalistisch säuberlich getrennte Zuständigkeiten ähnlich verstecken wie seinerzeit, als es um die BaL–Forderung eines Masterplans LWK-Sanierung ging, die Berliner Landesregierung hinter der kommunalen Selbstverwaltung der Bezirke, um ihnen dann die Bereitstellung der personellen und finanziellen Ressourcen aufhalsen zu können. − Also nur eine weitere Runde im Schwarzer-Peter-Spielen?

Das Potential des Mediationsverfahrens

Der Querschnittscharakter, den die Politikfelder Stadtökologie und Naturschutz auch verwaltungstechnisch haben, ist jedoch der Komplexität des Gegenstands geschuldet, die sich um das bürokratische Einsortieren in Ressorts und Verwaltungsebenen wenig schert. Eben darum birgt das Format Mediation, das potentiell alle Betroffenen und Stakeholder zusammenbringt, so große Chancen für innovatives, zukunftsfähiges Planen und Gestalten. Nach der enormen Wegstrecke, welche die Verfahrensbeteiligten in den vergangenen viereinhalb Jahren gemeinsam zurückgelegt haben, müssen jetzt alle höllisch achtgeben, dass ihre umfangreiche Arbeit nicht unversehens einer gänzlich sachfremden Komplexitätsreduktion zum Opfer fällt.

Rein rechtlich fallen Stadtklima und Biotopverbund, wie es in Antwort auf Frage 19 heißt, in Landeszuständigkeit, und Berlin muss sich auch und gerade via Mediationsverfahren einbringen, wenn’s um Herstellung/Verbesserung der Kanalufer als Verbindungselement geht −, aber damit ist die für Unterhaltung und Sanierung des LWK inklusive seiner Uferböschungen zuständige WSV doch nicht aus der Mitverantwortung!

Hilfreich wäre hier, wenn mit dem fatalen Vorurteil aufgeräumt werden könnte, dass eine ökologisch nachhaltige Instandsetzung per se teurer, also ökonomisch (angeblich) weniger nachhaltig sei: Die Schlachten dieses gegeneinander Ausspielens von Ökonomie und Ökologie sind offenbar noch längst nicht geschlagen. Und ähnlich verhält es sich mit der partizipativen Planung, die bei den bereits umgesetzten Baumaßnahmen am LWK schon zu einigen günstigeren Lösungen geführt und damit Teile der Verfahrenskosten längst wieder eingespielt hat.

Dass ein Mediations- kein Planfeststellungsverfahren ersetzen kann, wenn ein solches bei − und seien es auch nur punktuellen − Ausbau- und Erweiterungsmaßnahmen gesetzlich vorgeschrieben ist, wurde uns hinlänglich eingeschärft, aber den BürgervertreterInnen im Verfahren geht es vorrangig darum, dass neben den Rechten Dritter nicht die der Allgemeinheit und der nächsten Generation außer Kraft gesetzt werden.

Nachhaltige Nutzung

Wenn es in Antwort auf die erste Frage heißt, es „wird angestrebt, den LWK für die bestehende Fahrgastschifffahrt im Richtungsverkehr zu erhalten“, so ist gleich rückzufragen, wieso „bestehende“, wenn es um Nachhaltigkeit und Zukunft, Energiewende und Ausstieg auch aus dem Verbrauch fossiler Energieträger geht?

Und wenn wir die Antwort auf Frage 24 hinzunehmen: „Die notwendigen Regelungen für die Schifffahrt hängen von den Lösungsvarianten für die Sanierung ab. Über eine mögliche Aufhebung kann erst dann entschieden werden“, sind wir zwar für einen Moment versucht, an die der Dieselschifffahrt zu denken − wo’s doch gerade umgekehrt um die Aufhebung ihrer Beschränkungen geht −, müssen dann aber konstatieren, dass auch hier am Anfang die technische Lösung stehen soll und − dann schaun mer ma…

Paradigmenwechsel überfällig

Da ist kein Gestaltungswille, schon gar keiner mit den BürgerInnen geteilter, sondern nur Festhalten am Hergebrachten, das technisch Vorgegebene und/oder finanziell mehr oder minder alternativlos Machbare. Dass Auswahl und Konstruktion der Lösungen aus einem breiten Spektrum methodischer Varianten jeweils Ergebnis eines Aushandlungsprozesses sind, der immer auch in der Auseinandersetzung zwischen ganz verschiedenen Leitbildern und dem Abwägen zwischen unterschiedlichen Zielsetzungen und Anforderungen besteht, wird schlicht übersprungen.

Stelle ich den, und sei’s selbst mittelfristigen, monetären Aspekt relativ zur Gesamtheit des Wasserstraßennetzes einerseits, zum Bundeshaushalt(sloch) andererseits in den Vordergrund, wird es um eine möglichst preiswerte Instandsetzung gehen; verrechne ich dagegen die Kosten (auch an bis dato verausgabter ehrenamtlicher Zeit und Energie) mit dem mittel- und langfristigen Gemeinwohl, etwa im Sinne des Bruttosozialglücks oder der Gemeinwohl-Bilanz, ist es um wirkliche Sanierung und Zukunft zu tun −, nicht zuletzt auch um die eines integrierten und integrierenden Planens, das allein den kommenden Herausforderungen an eine partizipativ gestaltete Stadtentwicklung gewachsen sein wird.

Wenigstens wird in der Antwort auf Frage 5 die Privatisierung definitiv ausgeschlossen − und auch PPP oder ÖPP terminiert in aller Regel im Raub öffentlichen Eigentums −, aber die umgekehrte Option, die Jahr für Jahr neue Rekordumsätze einfahrenden privaten Haupt(ver)nutzer der Wasserstraße bei der Finanzierung der Instandsetzung und -haltung öffentlichen Eigentums mit heranzuziehen, bleibt gleichfalls unerwähnt.

Altersbedingter Verschleiß?

Denn, wie die Antwort auf die Fragen 7 und 8 erklärt: „Der heutige Zustand des Landwehrkanals ist überwiegend auf den altersbedingten Verschleiß zurückzuführen.“ − Diese Behauptung aber wird durch die wiederholten und gut dokumentierten Bekenntnisse der Zuständigen gründlich relativiert, wonach ihre Vorgänger viel zu lange viel zu viel Schiffsverkehr den Kanal „auf Verschleiß fahren“ ließen. Die dem Mediationsforum lange vorenthaltene Tatsache, dass eine für die LWK-Sanierung schon 1995 genehmigte HU mit den entsprechenden Mitteln (wenngleich nur schlappe 26 Mio. DM für eine Mini-Lösung) zugunsten anderer Priorisierungen nicht in Anspruch genommen worden ist, spricht für sich.

Nun wird in der Antwort auf 6: „Es sind in Berlin 23,38 km Uferlänge sanierungsbedürftig“ angedeutet, in Berlin gäbe es auch noch anderes zu sanieren und zwar insgesamt mehr Uferlänge als am LWK − wir haben noch nicht nachgefragt, worum es sich da im einzelnen handeln könnte, während sich auf hib gleich der LWK entsprechend verlängert −, und alles zusammen soll in vergleichsweise kurzen fünf bis acht Jahren über die Bühne sein? Das sind in der Tat neue Dimensionen, an die jene „modulhafte Konzeption der Sanierung in Abhängigkeit von der jeweiligen Haushaltssituation“, wie wir es als WSV-Ziel aus der SOLL-Konzeption kennen, erstmal nicht denken lässt.

„Es befinden sich rund 50 Prozent der Ufer in einem mangelhaften Zustand“ konzediert die Regierung in Antwort auf Frage 9 und − lässt die Fahrgastschifffahrt ein denkmalgeschütztes Bauwerk in alljährlich wachsender Intensität vernutzen: Aber schließlich geht’s um die Profite mittelständischen Gewerbes, und da muss neben Gedöns wie Ökologie, Natur- und Artenschutz oder öffentliches Erholungsbedürfnis auch das von Kulturgütern zurückstehen.

Dass Frage 17 „die Ausführungen der WSV zum sogenannten Soll-Konzept“ als allein maßgebliche suggeriert, belegt ganz abgesehen davon, womöglich faktisch triftig zu sein, die Misslichkeit, das Mediationsverfahren von außen beurteilen zu wollen, ohne sich die Mühe einer Lektüre der online zugänglichen offiziellen Präsentationen, Protokolle oder wenigstens der Berichterstattung durch Verfahrensbeteiligte hier im Landwehrkanal-Blog zu machen.

Emissionen

„Im Allgemeinen setzt sich die Bundesregierung international hinsichtlich einer weiteren Verbesserung der ökologischen Bedingungen für deutlich ambitioniertere Grenzwerte für Luftschadstoffe und umweltverunreinigende Partikel für Binnenschiffe ein.“ [Antwort auf 24/25] − Über die Qualität dieser Anstrengungen darf man sicher geteilter Meinung sein, doch vor allem haben wir’s wieder mit End-of-the-Pipe-Denken zu tun und wenn es heißt: „Bereits 2007 hat das BMVBS ein Förderprogramm in Kraft gesetzt, mit dem der Austausch alter Motoren durch moderne emissionsärmere Motoren und der Einbau von Partikelfiltern sowie von Katalysatoren finanziell unterstützt wird“, so möchten wir daran erinnern, dass die Berliner Großreeder in dieser Hinsicht (und nicht zuletzt mit Ermunterung von Seiten der BürgerInnen) zum Jagen getragen werden mussten. − Die Evaluierung des Landesförderprogramms zum Einsatz von Papierrußfiltern in die Schiffsdiesel ist dann irgendwie an der Öffentlichkeit vorbei gegangen.

Verfahrensende 2012?

Ungeachtet amtsseitig zu verantwortender Terminverfehlung zur Abgabe der Konzeption E-HU am gestrigen 15. März, wodurch (mindestens!) ein Jahr ohne jede eigentliche Bautätigkeit verstreicht, wird in der Antwort auf 26/27 am Ziel, noch 2012 das Mediationsverfahren mit einer Abschlussvereinbarung zu beenden, unbeirrt festgehalten, auch wenn diese Vereinbarung nun nicht mehr nur die Konzeption E-HU, sondern den eigentlichen, weit aufwändiger formalisierten Entwurf-Haushaltsunterlage betreffen wird. [Die Fragen 28/29 sind daher längst überholt.]

Insofern dieser E-HU nur einen sehr groben Planungs- und Kostenrahmen skizziert, der Teufel aber bekanntlich im Detail, also in der Ausführungsplanung steckt − wofür wiederum ein Entwurf-Ausführungsunterlage (E-AU) auszuarbeiten sein wird −, viel mehr aber noch in der Planungsumsetzung, kann in diesem Jahr unmöglich bereits eine Abschlussvereinbarung zum gesamten Mediationsverfahren angestrebt, geschweige dieses schon beendet werden.

Beim Thema Abschlussvereinbarung hebt die Bundesregierung in der Beantwortung von 30 bis 33 hervor, dass hier auch schon die Aufteilung der verschiedenen investiven Maßnahmen auf verschiedene Kostenträger geregelt werden könne sowie dass die Vereinbarung Rechtsverbindlichkeit nur unter den Verfahrensbeteiligten entfalte, nicht aber gegenüber unbeteiligten Dritten. Die WSV gehört aber zu den Verfahrensbeteiligten.

Und zum zweiten Punkt gibt es Präzedenzfälle, wonach Gerichte Klagen von am Mediationsverfahren nicht Beteiligter gegen den erreichten Konsens mit der Begründung abwiesen, die unberücksichtigt gebliebenen Ansprüche hätten im Rahmen des Verfahrens geltend gemacht werden können und müssen.

Die Hoffnung stirbt zuletzt.