End of the Pipe

BaumschützerInnen-Info vom 31.03.08

Sind Rußfilter eine Alternative?

Es ist auch nicht so, dass sich politisch nichts bewegte. Wir berichteten kürzlich über ein 500 Mill. Euro schweres Förderprogramm des BMVBS zur Erprobung der Brennstoffzellentechnologie, und seit 2006 läuft ein Pilotprojekt des Ministeriums zur Erprobung von Rußpartikelfiltern, bei dem bislang nur ein Fahrgastschiff aus Saarbrücken einen Zuschlag bekommen hat, aber keins aus Berlin: Jürgen Loch habe sich vergeblich beworben. Hier müsste versucht werden, mit Hinweis auf die besondere Situation in unserer Stadt − dem hohen Schiffsverkehrsaufkommen in dicht bebauten innerstädtischen Bereichen; der Notwendigkeit, oft nicht kraftschlüssig, sondern im Standgas zu fahren −, noch nachträglich auch eine Berliner Reederei zu beteiligen; das Programm läuft noch bis 2010.

Desgleichen haben wir bereits über ein Projekt von SenGUV berichtet, italienische Papierfilter in Schiffsdieseln zu erproben, und wir können nur die Frage wiederholen, wieso sich weder Stern und Kreis noch sonst eine Berliner Reederei bislang daran beteiligt: Die Einbaukosten übernimmt der Senat, also die Steuerzahlerin, und das Argument, für solche Projekte sei der Bund zuständig, ist wenig überzeugend.

Hier wurde angeregt, Umweltsenatorin Lompscher direkt anzusprechen, ob der Abteilungsleiter für Luftreinhaltung, Dr. Breitenkamp, oder ein Vertreter im Rahmen eines Vortrags den AK über die komplexe Thematik unterrichten und zugleich auch das erwähnte Senatsprogramm vorstellen könnte. — Außerdem wäre es sinnvoll, Berndt Brussig von der Humboldt Uni einzuladen, über die „Umweltzone für Schiffe“ zu sprechen.

Die Vorbereitung einer Beschlussvorlage für das Forum, wonach wir das BMVBS ersuchen, noch ein Fahrgastschiff, das auf dem LWK verkehrt, in das laufende Erprobungsprogramm aufzunehmen, scheiterte leider fürs erste am Widerstand eines BI-Vertreters, der sich dagegen aussprach, nach bewährtem Muster Steuermittel in die Aufrüstung einer bereits veralteten Technologie zu verschwenden, während die innovativen Lösungen bereits Marktreife erlangt hätten. Die verschiedenen Argumente, dass es a) angesichts der zu erwartenden Übergangsfristen doch auch darum gehen müsse, den Ist-Zustand im Hinblick auf die gesundheitlichen Beeinträchtigungen von AnwohnerInnen, Passagieren und Personal zu verbessern, dass b) sogar ein Scheitern des Experiments zu erwarten sei, indem die niedrigen Verbrennungstemperaturen beim häufigen Standgasbetrieb auf dem LWK zu einer schnellen Verstopfung der Filter führen würden und dadurch die Notwendigkeit einer grundsätzlichen Alternative um so unabweisbarer würde; oder c) dass, wenn Stern und Kreis nach der Ablehnung durchs Ministerium und dem mangelnden Interesse am Senatsprogramm nun überhaupt abwinke, es ja schließlich noch eine ganze Reihe anderer Reeder auf dem Kanal gebe, die womöglich interessiert sei −, all dies vermochte nicht zu überzeugen.

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BaumschützerInnen-Info vom 31.03.08

Innovative Antriebsarten für die Fahrgastschifffahrt

Wünschenswert ist demzufolge auch ein fachlicher Input zu den Möglichkeiten, der Machbarkeit und Wirtschaftlichkeit solarer Binnenschifffahrt oder allgemein zu alternativen Schiffsantriebsarten. [Siehe zur Geschichte der Solarschifffahrt auch SolarWaterWorld .] Um allerdings zu verhüten, dass daraus ein losgelöstes Expertengespräch unter Insidern werde, erinnerte Jens Dingler zunächst daran, in diesem Zusammenhang nicht die Fahrgastschifffahrt aus den Augen zu verlieren, nämlich die „Beförderung von Fahrgästen gegen Entgelt“: nicht jedes kleine Solarboot könne dafür zugelassen werden. Sodann gehe es in unserem Fall um Fahrgastschifffahrt auf einer Bundeswasserstraße. Für die technische Untersuchung und Zulassung ist hier — sozusagen als Schiffs-TÜV — die Zentralstelle Schiffsuntersuchungskommission/Schiffseichamt (ZSUK) zuständig.

Und da es vor allem darum geht, die Reeder zu interessieren, empfiehlt es sich vielleicht auch, einen Kollegen mit einschlägiger Erfahrung einzuladen, entweder einen Vertreter der Hamburger Reederei, welche die Alstersonne in Betrieb hat oder gleich von der Kopf AG selber, die dieses Schiff gebaut hat.

Jedenfalls sei es bestimmt nicht verkehrt, wenn es dieses Mediationsverfahren zur Zukunft des LWK zur Abwechslung auch einmal mit einer zukunftsgewandten Meldung in die Medien schaffte, etwa dergestalt, dass das Forum ein Pilotprojekt zur Erprobung innovativer, emissionsarmer oder sogar -freier Antriebsarten für die Fahrgastschifffahrt auf den Weg gebracht habe! Hier komme es auch gewiss nicht auf einzelne Reeder an: wenn Loch nicht wolle, müsse man andere finden, und wenn die Großreeder nicht wollten, wäre es doch gerade umso bemerkenswerter, wenn die Innovation von „den Kleinen“ ausgehe!

Weiterhin wären noch sachverständige Auskünfte zum System Schiff-Wasserstraße nötig, am besten durch einen Experten der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW), und zwar im Hinblick auf die Frage, welche Schiffstypen und -bauweisen welchen Strömungs- und Lasteneintrag auf Uferbefestigung und Anlegestellen bewirken (Stichwort: Sog und Wellenschlag), um Kriterien dafür zu entwickeln, welche Eigenschaften der Schiffe sie abgesehen von der Art ihres Antriebs für das denkmalgeschützte Bauwerk überhaupt nachhaltig machen.

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