Ein barrierefreier Schiffsbahnhof?

Lutz Freise plant 90-Meter-Steganlage

K.Brücke als Ausgangspunkt der Ausflugsschifffahrt auf dem Kanal

Bevor Riedel-Geschäftsführer Lutz Freise erste Planungen zu einer barrierefreien, behindertengerechten Steganlage vorstellte, unternahm er einen kurzen Ausflug in die Geschichte dieser Anlegestelle, um ihre Bedeutung für die Fahrgastschifffahrt auf dem LWK hervorzuheben. Bereits 1925 sei Otto Schmidt mit der Reederei der Asse von der Spree an die Kottbusser Brücke gezogen, um von hier aus Tagestouren, aber auch Fahrten bis nach Stettin und Hamburg anzubieten. Wie in einer alten ARD-Reportage zu sehen, haben einer 1956 hier vollzogenen Schiffstaufe neben den Bürgermeistern von Neukölln und Kreuzberg Massen Interessierter beigewohnt. 1974 übernahm dann Heinz Riedel die nunmehrige Reederei Liptow und zusammen mit dem Anleger auch die Ankerklause. Anfang der 80er gab’s dann insgesamt erst drei Anlegestellen entlang des Kanals.

Jener an der Kottbusser Brücke sei mithin ein würdiger Ort, um eine innovative, modellhaft-zukunftsweisende Steganlage zu errichten, und dies heiße

  • barrierefrei, also etwa für RollstuhlfahrerInnen und Eltern mit Kinderwagen zugänglich,
  • für eine Mischnutzung geeignet, d. h. z. B. auch für muskelbetriebene Sportboote, Wassertaxis etc. und mit der Infrastruktur für Elektroboote (Ladestation) ausgestattet,
  • denkmalgerecht, will sagen vom Bauwerk unabhängig, sein Erscheinungsbild nicht störend und
  • evtl. wieder rückbaubar,

womit, den MediatorInnen zufolge, vier wesentliche Kriterien des Katalogs erfüllt seien. Barrierefreiheit wird inzwischen ohnehin bei jedem Neubau von Anlegern und Steganlagen vom Senat gefordert. Die Mischnutzung − durch Einbau von Stufen in die Plattform würde der Ein- und Ausstieg in niedrigere Boote ermöglicht − hängt, wie berichtet, davon ab, ob sich die Pläne der Reederei, einen Heimathafen in Oberschöneweide mit Liegeplätzen und Logistikgebäuden realisieren lassen.

Aus drei mach eins

Anders als vorher, wo es drei getrennte Anleger gab, soll sich der neue Steg und seine Plattform leicht gewölbt über die gesamten 90 Meter des von der Reederei gepachteten Uferbereichs erstrecken, mit dem Scheitelpunkt etwa in der Mitte und nach beiden Seiten hin leicht abfallend (80 bzw. 40 cm über der Wasseroberfläche), dabei nicht auf der Uferwand auflastend, sondern auf Dalben in den „Tälern“ der Spundwand. Die Dalben zum Festmachen würden vor der Spundwand eingerammt.

Problem der Zuwegung

Die Zuwegung über eine Rampe mit ca. 5,5 Prozent Gefälle und einer Kehre mit kleiner Plattform würde zwar nicht mehr viel vom Grün der Böschung übriglassen, die Rampe vielmehr in sie eingeschnitten, doch sei dies hier vergleichsweise weniger problematisch, da erstens der Böschungsbereich in WSA-Besitz sei [!] und zweitens die geringe Höhe der Ufermauer dem Vorhaben entgegenkomme, das anderswo, etwa am Halleschen Ufer oder an der Corneliusstraße in Mitte, bei viel höherer Kaimauer ungleich schwieriger umzusetzen sei. − Der zentrale Zugang soll sich mittig an der Stelle des jetzt abgerissenen Geräteschuppens befinden.

Genehmigung durch die Hintertür?

Gerade weil all dies erst im übernächsten Winter in Angriff genommen werden soll und die Konstruktion der Zuwegung noch ganz skizzenhaft blieb, muss es erstaunen, dass, nachdem die IngenieurInnen Kirschkowski/Thurley bereits die Statik der Anlage gerechnet haben, die Planunterlagen bereits dem WSA zur Genehmigung vorgelegt worden sind, ohne dass sie dem Forum bekannt gemacht worden wären.

Bedenken der AnwohervertreterInnen

Behindertengerechte Rampe an der Nordsee

Behindertengerechte Rampe an der Nordsee

AnwohnervertreterInnen sehen jedenfalls hierin den geplanten Neubau eines veritablen Schiffsterminals, wobei insbesondere die Lösung eines barrierefreien Zugangs vom Maybachufer aus als problematisch beurteilt wird [siehe Beispiel-Foto]. Vor allem aber bedarf ein solches Vorhaben einer Gesamtplanung unter Beteiligung der Bezirks- und Senatsbeauftragten für Menschen mit Behinderungen, des Weiteren einer vergleichenden Bedarfsanalyse, möglicher Auswirkungen auf Verkehrssituation und Wohnumfeld an diesem verkehrlich ohnehin schon stark frequentierten Brennpunkt und dgl. mehr. Nicht zuletzt wären Planungsentwürfe öffentlich auszulegen und zur Diskussion zu stellen, um durch die Beteiligung der AnwohnerInnen die Akzeptanz des Vorhabens zu gewährleisten.

Eine scheibchenweise Genehmigung „durch die kalte Küche“, die schließlich die Bezirke vor vollendete Tatsachen stellen würde, sei indessen inakzeptabel, und einmal mehr erweise sich an dieser Stelle die Misslichkeit des Fehlens einer integrierten Gesamtplanung, die neben den wasserbaulichen auch stadtökologische und sozioökonomische Aspekte nicht nur in den Blick nimmt, sondern fachkundig prüft.

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Ein Brief aus dem Verkehrsministerium

Antwort auf Anuschka Guttzeits Petition enthält einiges Brauchbare

„Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung begrüßt − auch im vorliegenden Fall − grundsätzlich die Entwicklung gesamtstädtischer Konzepte“, heißt es in der Antwort des Ministerialdirektors im BMVBS, Dr. Runkel, zu Punkt 1) „integrierte Gesamtplanung der Sanierung“ von Anuschka Guttzeits Petition bzgl. eines vom Bund zu finanzierenden ökologischen Modellprojekts Landwehrkanal . − Und mit einiger Verwunderung bis freudiger Überraschung lesen wir weiter: „Eine abschließende Entscheidung des für die städtebauliche Planung zuständigen Landes steht zur Zeit noch aus.“

Umdenken im Senat?

Wir erinnern uns, dass, nachdem die Stadtentwicklungssenatorin Junge-Reyer die Zuständigkeit für eine Gesamtplanung wahlweise beim Bund oder den fünf Anrainer-Bezirken verortet hatte, die Baustadträtin des in dieser Hinsicht allein willigen Bezirks F’hain-Xberg, Jutta Kalepky, via Presse schon Anfang Juni hatte streuen lassen, dass der Senat angesichts der mangelnden Bereitschaft der vier übrigen Anrainer-Bezirke die Basis für einen Masterplan nicht mehr gegeben sehe. − Schwer vorstellbar, dass diese Nachricht noch nicht bis ins Ministerium gedrungen und dort auch das unsägliche Zuständigkeitsgerangel verborgen geblieben ist. Das Schreiben Runkels datiert vom 23. Juni. Sollte also bei SenStadt − vielleicht angesichts neuer Fördermöglichkeiten und -instrumente − über eine Gesamtplanung noch einmal neu nach- oder gar umgedacht werden?

Masterplan bleibt auf der Agenda

Ein Textbaustein im BMVBS-Brief − „Für weitere Uferabschnitte ist die endgültige Sanierung im Pilotverfahren abgestimmt worden. Die Umsetzung durch die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung ist für Herbst 2009 vorgesehen“ − wird zwar gleich zweimal eingesetzt und bezieht sich trotz des Plurals leider nur auf die 90 Meter Maybachufer, also den Riedel-Anleger Kottbusser Brücke, doch zur Forderung eines Radwanderweg heißt es: „Die Möglichkeiten, einen durchgehenden ‚Grünen Hauptweg‘ an Land zu realisieren, sollten Gegenstand des in Aussicht genommenen Masterplans sein.“

Fördertöpfe anzapfen!

Das aber ist exakt unsere Auffassung! WSD-Vertreter Hildebrandt hatte auf der 17. Forumssitzung am 6. Juli die Notwendigkeit eines Betriebswegs entlang des LWK, der dann möglicherweise, wie demnächst am Teltowkanal, zum Radwanderweg ausgebaut werden könnte, ausdrücklich verneint. Der Teltowkanal sei hier deswegen nicht vergleichbar, da er unter die Bundeswasserstraßenklasse IV (mit Güterverkehr) falle, was nun mal durchgehende Betriebswege vorschreibe. Am LWK (Klasse I) hingegen seien sie lediglich abschnittsweise nötig, da der überwiegende Teil der Bauwerkskontrollen und Unterhaltungsarbeiten vom Wasser aus durchführbar seien. Gleichwohl gebe es für die Anlage eines Radwanderwegs  im Haushalt des BMVBS andere Titel und Fördermöglichkeiten, die der Senat sich bloß anzuzapfen entschließen müsse.

Hier sollten die zuständigen SenatsmitarbeiterInnen also die Schwierigkeiten im Umgang mit den Bundesbehörden, auf die sie gegenüber entsprechenden BürgerInnen-Anfragen gerne verweisen, endlich beherzter, kreativer und beharrlicher angehen, denn wo ein Wille ist, ist auch ein Radwanderweg.

Somit enthält die auf den ersten Blick einigermaßen irritierende Antwort aus dem BMVBS zumindest einige Formulierungen, auf die wir uns künftig beziehen können, wenn wir im Fortgang des Verfahrens den Senat erneut zu Taten in Richtung einer Gesamtplanung der Sanierung des Landwehrkanals ermuntern wollen.

Zukunft lässt sich ohne systemische Planung nicht bauen!

Die Bäume am Landwehrkanal sowie engagierte PolitkerInnen von SPD und Grünen geben Masterplan-Gedanken nicht auf

Die offizielle Nachricht vom Hinscheiden des Masterplan-Gedankens mussten wir vergangenen Montag (21.4.) der Presse entnehmen, genauer: aus einem ziemlich mangelhaft recherchierten Tagesspiegel-Artikel klauben.

Schlechter Stil oder System?

Keine Frage: natürlich war es längst klar, dass angesichts des offenkundigen Desinteresses der übrigen Anrainer-Bezirke Friedrichhain-Kreuzberg − im Frühherbst letzten Jahres spontan bereit, bei der Entwicklung einer integrierten Gesamtplanung der Kanal-Sanierung die Federführung zu übernehmen − nichts zu schreiben bekommen würde. Gegenüber den BürgervertreterInnen, die sich seit vielen Monaten hartnäckig dafür ins Zeug legen, dass das Mediationsverfahren zur „Zukunft des Landwehrkanals“ durch Initiierung einer solchen Rahmenplanung sich seinen Namen auch verdiene, zeugt diese Vorgehensweise von Baustadträtin Kalepky allerdings von schlechtem Stil. − Oder hat diese Hinhaltetaktik, dieses Zappeln-Lassen auf egal welcher der beteiligten Verwaltungsebenen nicht eher schon System?

Ein „M-Plänchen“ für Xhain?

Wie auch immer, Montagabend versuchte sich dann das Mediationsteam in eiliger Schadensbegrenzung und gab eine Mail der Baustadträtin wieder, die angeblich schon am Freitag zuvor eingetroffen sei. Dieser Mail war dann noch zu entnehmen, dass nun an so was wie ein „M-Plan XXS“ oder ein Masterplänchen nur für den Kreuzberger Kanalabschnitt gedacht sei: Da angesichts des mangelnden Interesses der anderen vier Bezirke der Senatsverwaltung die Basis eines gemeinsamen Vorgehens in Richtung Masterplan fehle, „wurde mit SenStadt verabredet, dass Friedrichhain-Kreuzberg nunmehr eigene Schwerpunkte setzen wird“, und das heißt (nach nunmehr bald zwei Jahren Mediation) −  erstmal Sichtung und Auswertung der bereits vorhandenen Gutachten.

Was sagen die BürgerInnen in den anderen Anrainer-Bezirken?

Nun wollen wir nicht gleich unterstellen, dass dies in ähnlichem Tempo vonstatten geht wie im Falle der Aktualisierung des Großen gartendenkmalpflegerischen Gutachtens von 1990 zu beobachten. Wesentlicher scheint die Feststellung, dass, wenn es auch für Neukölln oder Treptow bei der dortigen Ufersituation keinen großen Handlungsbedarf geben mag (was freilich immer noch kein Grund ist, sich vornehm rauszuhalten), die Situation entlang des Kanals in Mitte oder Charlottenburg langstreckenweise für Lebendiges schier unerträglich ist und eher an einen Klong entlang eines Bangkoker Speedways erinnert als an das Schmuckstück, das Peter Joseph Lenné für die Stadtbevölkerung einst schaffen wollte. Fast alles Potential von Wasserstraße und Uferbereichen bleibt ungenutzt, und die vielfach unterbrochenen, lärmumtosten Uferwege sind menschleer.

Dass es nun aber in einem großen Mediationsverfahren mit BürgerInnenbeteiligung BehördenmitarbeiterInnen vorbehalten bleiben soll, lapidar und ohne nähere Begründung darüber zu befinden, ob nachhaltige Qualitätsverbesserungen rund um den Landwehrkanal in „ihren“ Bezirken nötig seien oder nicht, darf so nicht einfach hingenommen werden. Zunächst ist zu fragen, ob die Thematik in den Umwelt- und Verkehrsausschüssen der betreffenden BVVs, soll heißen: von den gewählten BürgervertreterInnen überhaupt erörtert wurde und sodann, ob die Bedürfnisse und Auffassungen der ortsansässigen Bevölkerung beim abschlägigen Bescheid an den Friedrichshain-Kreuzberger Bürgermeister überhaupt eine Rolle spielten bzw. in irgendeiner Weise ermittelt wurden. Wenn es um Partizipation und Mitwirkung an der Gestaltung der Zukunft des Kanals geht, kann sich’s doch nicht allein um Kreuzberg drehen!