Zehn Jahre Landwehrkanal-Beteiligung

Werden Warnungen Wirklichkeit?

Zur 8. WSA-Informationsveranstaltung

Haushaltsmittel

Haushaltsmittel | Zum Vergrößern anklicken!

Als Umweltverbände und Bürgervertreter*innen im Mediationsverfahren „Zukunft Landwehrkanal“ (LWK) die von der EU-Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) verlangte Herstellung ökologischer Durchgängigkeit, also der Passierbarkeit von Ober- und Unterschleuse für die Aquafauna forderten, wurde im Fall LWK immer und ständig auf die WSV-Prioritätenliste verwiesen, in der Haushaltsunterlage (HU) aber sind rund drei Mio. Euro dafür vorgesehen und genehmigt.

Keine Herstellung ökologischer Durchgängigkeit bei künstlichen Gewässern

Wie so vieles Relevante erfuhr die interessierte Öffentlichkeit im Lauf der 8. Informationsveranstaltung des Wasser- und Schifffahrtsamts (WSA) am vergangenen Dienstag (21.11.) nur ganz nebenbei, dass der LWK auf jener Liste an letzter Stelle rangiert, so dass er laut Leiter des WSA, Michael Scholz, erst 2075(!) an der Reihe sei, es also nicht die Aufgabe unserer Enkel sei, wie Scholz gewöhnlich zu formulieren pflegte, sondern eher für unsere „Ururenkel“, so lautete sein Update.

Den Rest des Beitrags lesen »

Advertisements

Vorhaben und Planungen Dritter

Neue Pläne am Landwehrkanal

Vorhaben Dritter

Vorhaben Dritter am Landwehrkanal

Nach erneuter Erörterung des hier einschlägigen § 31 WaStrG (Strom- und schifffahrtspolizeiliche Genehmigung) ging es in der 21. Forumssitzung Teil II am 22.2. u.a. auch um den Antrag der Reederei Riedel, ihren havarierten Anleger am Kottbusser Tor als barrierefreien, behindertengerechten 90m-Terminal wiederzuerrichten, sodann um einen erweiterten Liegeplatz für ein neues 41 Meter langes Restaurantschiff des Van-Loon-Betreibers Sahner im Urbanhafen.

Angesichts dieser Anträge verwies Wassertaxi-Unternehmer Heß auf ein ihm vorliegendes Schreiben des WSA von 2007, wonach die Genehmigung neuer Anlegestellen bis auf weiteres ausgesetzt sei. Hier wurde jedoch amtlicherseits erst einmal klar gestellt, dass diese Aussage nur bis zum Beginn des Mediationsverfahrens terminiert gewesen sei: dort sollten dann die Karten neu gemischt werden.

Zulassung neuer Anleger nur im Rahmen eines Gesamtkonzepts

Jürgen Loch, sekundiert von Reederverbandsvertreter Bernd Grondke, verwahrte sich gegen eine Praxis, wonach nun quasi ein Antragswettlauf nach dem Motto „Wer zuerst kommt, mahlt zuerst“ toleriert werde − in diesem Fall hätten Stern und Kreis auch noch was in der Schublade −, sondern machte sich für eine Verlängerung der bestehenden Aussetzung der Antragsannahme sei’s für Neuanleger, sei’s für größere Erweiterungen/Modifizierung bestehender stark, bis das Mediationsforum ein Gesamtkonzept für den LWK darüber beschlossen habe, wo welche neuen Anleger situiert werden könnten und sollten.

Dies umfasse auch den Aspekt der Barrierefreiheit, wobei zu bedenken sei, dass ganz unabhängig von jener Machbarkeitsstudie unter Einbeziehung von Betroffenen, AnwohnerInnen und Behindertenbeauftragten, die Riedel-Geschäftsführer Freise nahegelegt worden sei, eine Reederei z. B. für die beliebte Brückenrundfahrt immer nur ihren Start- und zugleich Zielanleger behindertengerecht gestalten würde und müsse: Einerseits würden mobilitätseingeschränkte Passagiere erfahrungsgemäß nicht irgendwo auf der Strecke zu- oder aussteigen wollen und andererseits könnten aus wirtschaftlichen Gründen Plätze auch nur für die Gesamtstrecke verkauft werden. − Ein verkehrsreduzierenden intelligentes Touren- und Fahrgast-Management bspw. à la Hop-on and hop-off kommt hier also nicht vor.

Ein nachhaltiges Konzept tut not!

Ein solches Gesamtkonzept der Sanierungsplanung muss nach unserer oft wiederholten Auffassung auch der Förderung alternativen, also emissionsfrei angetriebenen Schiffs- und Bootsverkehrs dienen wie auch dem individuellen Wassertourismus − etwa durch Umgestaltung von Notausstiegen zu Kleinanlegern. Und in diesem Zusammenhang ist übrigens auch durchaus die Einführung eines dieselfreien Tags auf dem LWK erwägenswert!

Zur Rechtsverbindlichkeit eines Forumsvetos

Die Ausführungen von Amtsleiter Scholz, wonach im Fall eines Vetos des Forums gegen eine bestimmte Anlegestelle, die aus schifffahrtspolizeilicher Sicht unbedenklich sei, ein solches Votum gegen die Voten der von SenGUV beteiligten weiteren Landes- und Bezirksbehörden abzuwägen sei, warfen prompt wieder die Frage nach der Rechtsverbindlichkeit von Forumsbeschlüssen überhaupt auf. − Laut Michael Scholz bestehen jedoch alle Voraussetzungen, dass Forumsbeschlüsse jeweils mit den Entscheidungen der anderen Fachbehörden „moderiert und abgeglichen“ werden können, insofern deren VertreterInnen großenteils ja selbst Forumsmitglieder seien und die Beschlüsse gemeinsam gefasst würden.

Staukanal

Last not least kam das Vorhaben der BWB zur Sprache, im Bereich Fasanenstraße/Müller-Breslau-Ufer einen größeren Staukanal zu errichten, mit entsprechender Erweiterung des Auslaufbauwerks nahe Schleuseninsel, um auch dort in einem ökologisch sehr wertvollen Abschnitt zugunsten der Wasserqualität die Zahl der Mischwasserentlastungen zu mindern, doch diese Planungen befinden sich noch im Anfangsstadium. BWB-Vertreter Joswig will dem Forum zu gegebener Zeit berichten.

Barrierefreier Terminal Kottbusser Brücke?

Skepsis gegenüber 90-Meter-Plattform mit Rampenbauwerk

Auch in der 20. Sitzung des Mediationsforums am vergangenen Montag (23.11.) wurde anlässlich des WSA-Berichts über die angelaufene erste Sanierungsmaßnahme am LWK, nämlich die Instandsetzung der Abbruchstelle am Maybachufer nahe Kottbusser Brücke, das Vorhaben von Riedel-Geschäftsführer Lutz Freise [der selbst leider nicht teilnehmen konnte], an Stelle des dortigen, ursprünglich dreigeteilten Anlegers nunmehr einen veritablen, barrierefreien Terminal mit 90m-Plattform und ausgreifendem Rampenbauwerk zu errichten, von den Forumsmitgliedern überwiegend zurückhaltend aufgenommen.

Die Bundesbehörde WSA, die auf entsprechende Anträge der Reederei hin erstmal einen Zwischenbescheid erteilt hat mit dem Hinweis, dass, wie bei der erforderlichen öffentlich-rechtlichen Doppelgenehmigung üblich, zunächst die zuständigen Fachbehörden des Landes einzubeziehen seien, welche die mit Abstand meisten der hier zu erfüllenden Parameter aufstellen −, das WSA jedenfalls hat das Mediationsforum um Unterstützung in dieser Angelegenheit ersucht. Aus strom- und schifffahrtspolizeilicher Sicht spreche nichts gegen die Genehmigung einer solchen Anlage, doch sie werde dem Antragsschneller immer erst nach Vorliegen auch der landesbehördlichen erteilt.

Unklare Rechtslage

Reederverbandsvertreter Bernd Grondke, zugleich Leiter Technik bei der Stern und Kreisschifffahrt, sprach, was die Auflagen zur Barrierefreiheit und Behindertengerechtigkeit bei der Einrichtung neuer Anlegestellen betreffe, von einer noch immer unklaren Rechtslage dann, wenn es sich nicht um Personennahverkehr, sondern um touristische Ausflugsschifffahrt handele. Gleichwohl werde der neue Anleger von Stern und Kreis an der Gotzkowsky-Brücke (Spree) vorsorglich behindertengerecht gestaltet, doch sei dies am LWK wegen der Ufersituation vielerorts gar nicht möglich.

Ansprechpartner in der Senatsverwaltung ist fürs WSA bei derartigen Genehmigungen, da es vorrangig um die Wasserwirtschaft geht, immer SenGUV, die dann die Fachbehörden auf Bezirksebene kontaktiert, doch im vorliegenden Fall und wenn es um Kriterien der Behindertengerechtigkeit geht, ist nach Auskunft der SenStadt-Vertreterin, Annette Mangold-Zatti, der bei SenIAS angesiedelte Landesbeauftragte für Menschen mit Behinderung zu konsultieren, dem wiederum der gleichnamige Landesbeirat zur Seite steht.

Was die Denkmalpflege betrifft, so hatte Klaus Lingenauber vom LDA zwar vom Eingang eines entsprechenden Antrags auch in seiner Behörde erfahren, kannte aber noch keine Details, stieß sich zunächst einmal an der Formulierung „eigenständiges Bauwerk“, behielt sich aber jede weitere Beurteilung vor.

Der Vertreter des zuständigen Bezirksamts Neukölln, Heinrich Mechelhoff, wünschte sich, wie auch die meisten anderen Beteiligten, eine detaillierte Unterrichtung des Forums über die Planungen.

Machbarkeitsstudie vorab!

Die BürgervertreterInnen betonten erneut, dass ein scheibchenweises Einreichen von Planungsunterlagen und Anträgen prinzipiell kritisch beurteilt werde, und wiesen noch einmal nachdrücklich darauf hin, dass das ‚kreuzköllner‘ Areal um die Kottbusser Brücke schon jetzt einer hohen Verkehrsbelastung mit entsprechenden Lärm- und Schadstoffemissionen ausgesetzt sei und die AnwohnerInnen sich bei den seitens der BürgervertreterInnen durchgeführten Befragungen vor allem gegen einen weiteren Anstieg des Verkehrsaufkommens ausgesprochen hätten: Angesichts des zweimal wöchentlich stattfindenden Markts und des erheblichen Betriebs auf Kottbusser Damm und Brücke sowie in den zahlreichen Restaurants und Kneipen sei in punkto Lärmemissionen die Grenze des Erträglichen längst erreicht. Wenn dann noch in Medien und Reiseführern womöglich mit dem behindertengerechten Terminal für die „Brückenfahrt“ geworben werden könne, seien Kolonnen von Reisebussen, Taxis und PKW und zum Lärm auch noch zusätzliche Schadstoffemissionen zu gewärtigen.

Deshalb müsse, wie bereits gefordert, vorab eine Machbarkeitsstudie den gesamten Kanal in den Blick nehmen, um vor dem Hintergrund der konkret zu erfüllenden Vorgaben und Auflagen geeignete behindertengerecht auszugestaltende Anlagestellen oder Orte für Neuanlagen ausfindig zu machen.

Eine solche Machbarkeitsstudie wiederum mag das WSA verständlicherweise nicht finanzieren, doch ob die Kosten dem privaten Vorhabenträger aufgebürdet werden können, wenn unterm Label Barrierefreiheit Fördermöglichkeiten mit Sicherheit nur für konkrete Bauvorhaben bereitstehen, erscheint uns eher zweifelhaft. Da es um die Verbesserung der regionalen touristischen Infrastruktur geht, ist nach unserer Auffassung vielmehr SenWTF gefragt.

Ein barrierefreier Schiffsbahnhof?

Lutz Freise plant 90-Meter-Steganlage

K.Brücke als Ausgangspunkt der Ausflugsschifffahrt auf dem Kanal

Bevor Riedel-Geschäftsführer Lutz Freise erste Planungen zu einer barrierefreien, behindertengerechten Steganlage vorstellte, unternahm er einen kurzen Ausflug in die Geschichte dieser Anlegestelle, um ihre Bedeutung für die Fahrgastschifffahrt auf dem LWK hervorzuheben. Bereits 1925 sei Otto Schmidt mit der Reederei der Asse von der Spree an die Kottbusser Brücke gezogen, um von hier aus Tagestouren, aber auch Fahrten bis nach Stettin und Hamburg anzubieten. Wie in einer alten ARD-Reportage zu sehen, haben einer 1956 hier vollzogenen Schiffstaufe neben den Bürgermeistern von Neukölln und Kreuzberg Massen Interessierter beigewohnt. 1974 übernahm dann Heinz Riedel die nunmehrige Reederei Liptow und zusammen mit dem Anleger auch die Ankerklause. Anfang der 80er gab’s dann insgesamt erst drei Anlegestellen entlang des Kanals.

Jener an der Kottbusser Brücke sei mithin ein würdiger Ort, um eine innovative, modellhaft-zukunftsweisende Steganlage zu errichten, und dies heiße

  • barrierefrei, also etwa für RollstuhlfahrerInnen und Eltern mit Kinderwagen zugänglich,
  • für eine Mischnutzung geeignet, d. h. z. B. auch für muskelbetriebene Sportboote, Wassertaxis etc. und mit der Infrastruktur für Elektroboote (Ladestation) ausgestattet,
  • denkmalgerecht, will sagen vom Bauwerk unabhängig, sein Erscheinungsbild nicht störend und
  • evtl. wieder rückbaubar,

womit, den MediatorInnen zufolge, vier wesentliche Kriterien des Katalogs erfüllt seien. Barrierefreiheit wird inzwischen ohnehin bei jedem Neubau von Anlegern und Steganlagen vom Senat gefordert. Die Mischnutzung − durch Einbau von Stufen in die Plattform würde der Ein- und Ausstieg in niedrigere Boote ermöglicht − hängt, wie berichtet, davon ab, ob sich die Pläne der Reederei, einen Heimathafen in Oberschöneweide mit Liegeplätzen und Logistikgebäuden realisieren lassen.

Aus drei mach eins

Anders als vorher, wo es drei getrennte Anleger gab, soll sich der neue Steg und seine Plattform leicht gewölbt über die gesamten 90 Meter des von der Reederei gepachteten Uferbereichs erstrecken, mit dem Scheitelpunkt etwa in der Mitte und nach beiden Seiten hin leicht abfallend (80 bzw. 40 cm über der Wasseroberfläche), dabei nicht auf der Uferwand auflastend, sondern auf Dalben in den „Tälern“ der Spundwand. Die Dalben zum Festmachen würden vor der Spundwand eingerammt.

Problem der Zuwegung

Die Zuwegung über eine Rampe mit ca. 5,5 Prozent Gefälle und einer Kehre mit kleiner Plattform würde zwar nicht mehr viel vom Grün der Böschung übriglassen, die Rampe vielmehr in sie eingeschnitten, doch sei dies hier vergleichsweise weniger problematisch, da erstens der Böschungsbereich in WSA-Besitz sei [!] und zweitens die geringe Höhe der Ufermauer dem Vorhaben entgegenkomme, das anderswo, etwa am Halleschen Ufer oder an der Corneliusstraße in Mitte, bei viel höherer Kaimauer ungleich schwieriger umzusetzen sei. − Der zentrale Zugang soll sich mittig an der Stelle des jetzt abgerissenen Geräteschuppens befinden.

Genehmigung durch die Hintertür?

Gerade weil all dies erst im übernächsten Winter in Angriff genommen werden soll und die Konstruktion der Zuwegung noch ganz skizzenhaft blieb, muss es erstaunen, dass, nachdem die IngenieurInnen Kirschkowski/Thurley bereits die Statik der Anlage gerechnet haben, die Planunterlagen bereits dem WSA zur Genehmigung vorgelegt worden sind, ohne dass sie dem Forum bekannt gemacht worden wären.

Bedenken der AnwohervertreterInnen

Behindertengerechte Rampe an der Nordsee

Behindertengerechte Rampe an der Nordsee

AnwohnervertreterInnen sehen jedenfalls hierin den geplanten Neubau eines veritablen Schiffsterminals, wobei insbesondere die Lösung eines barrierefreien Zugangs vom Maybachufer aus als problematisch beurteilt wird [siehe Beispiel-Foto]. Vor allem aber bedarf ein solches Vorhaben einer Gesamtplanung unter Beteiligung der Bezirks- und Senatsbeauftragten für Menschen mit Behinderungen, des Weiteren einer vergleichenden Bedarfsanalyse, möglicher Auswirkungen auf Verkehrssituation und Wohnumfeld an diesem verkehrlich ohnehin schon stark frequentierten Brennpunkt und dgl. mehr. Nicht zuletzt wären Planungsentwürfe öffentlich auszulegen und zur Diskussion zu stellen, um durch die Beteiligung der AnwohnerInnen die Akzeptanz des Vorhabens zu gewährleisten.

Eine scheibchenweise Genehmigung „durch die kalte Küche“, die schließlich die Bezirke vor vollendete Tatsachen stellen würde, sei indessen inakzeptabel, und einmal mehr erweise sich an dieser Stelle die Misslichkeit des Fehlens einer integrierten Gesamtplanung, die neben den wasserbaulichen auch stadtökologische und sozioökonomische Aspekte nicht nur in den Blick nimmt, sondern fachkundig prüft.