Auch zu Wasser ist Fortschritt eine Schnecke

Freiwillig und auf eigene Kosten rußfrei?

Selbstverständlich geht’s nach Helmut Kohl allein darum, was hinten rauskommt, und insofern begrüßen auch die BaL, wie sicher das gesamte Mediationsforum „Zukunft Landwehrkanal“, diese flugs und überraschenderweise auch schon prämierten Bemühungen um sauberere Luft über der Spree. Den Rest des Beitrags lesen »

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Von Fischsterben bis Feinstaub

Fortschritte am Landwehrkanal proportional seiner Fließgeschwindigkeit

Auch nach fast fünf Jahren aufwändiger Mediation „Zukunft Landwehrkanal“ scheint zumindest im Großen und Ganzen am Kanal alles beim Alten und auch hier die Zukunft schlicht vergessen.

Während im Fünfminutentakt kaum zu einem Drittel besetzte Ausflugsdampfer passieren, verfällt das durch ihren „Sunk und Schwall“ unterspülte Baudenkmal immer weiter; hin und wieder lässt der verregnete Sommer die Mischwasserkanalisation überlaufen und mit organischen Stoffen versetztes Oberflächen- und Brauchwasser ungeklärt in Spree und Kanäle gelangen, so dass auch bei den nicht eben hochsommerlichen Temperaturen die Abbauprozesse soviel Sauerstoff zehren, dass er für Fische nicht mehr reicht und sie trotz Einsatz des Belüftungsschiffs massenhaft ersticken.

Vom Boulevard erschallt Kloakenalarm, und die PolitikerInnen verlangen vom Senat Konzepte, die es doch längst gibt, die nur ungeachtet der alljährlich erneuerten Versuche der BürgervertreterInnen im Mediationsverfahren, im Interesse der Fauna, aber auch der Erholung suchenden BerlinerInnen und Gästen, allzu langsam umgesetzt werden. Hieß es vor einigen Jahren noch, eine Halbierung der Entlastungsfälle werde schon bis 2015 angestrebt und deswegen eine Erhöhung der jährlichen Tranchen der (fürs gesamte Berliner Kanalnetz!) bereitgestellten 89 Mio. Euro von vier auf sieben Mio. Euro betrieben, so hieß es kürzlich, vor 2020, also der Deadline, sei mit der erforderlichen Erhöhung der Rückhaltekapazität nun doch nicht zu rechnen (nach 2020 aber mit Sanktionen aus Brüssel). Den Rest des Beitrags lesen »

Nachtrag zum Umweltkurs der Berliner Reeder

Rede von Kooperation mit BVG hier übertrieben

Rückfragen bei BVG wie Stern und Kreis haben ergeben, dass von einer direkten Kooperation eigentlich noch nicht gesprochen werden kann. Zwar gab es erste Vorgespräche, aber wegen verschiedener widriger Rahmenbedingungen werde der Ball noch flach gehalten. Den Rest des Beitrags lesen »

Fahrgastschifffahrt goes green?

Über den Umweltkurs der Berliner Großreedereien

Ein still verschiedener Arbeitskreis

Wasserkreuzer MS Brasil

Wasserkreuzer MS Brasil(!) auf dem Kanal

Den Arbeitskreis Nachhaltige Wirtschaft und Schifffahrt im Mediationsverfahren „Zukunft Landwehrkanal“ gibt es schon lange nicht mehr, und wir können eigentlich gar nicht genau angeben, unter welchen Umständen er sich auflöste. Das Interesse, weshalb die BürgervertreterInnen seinerzeit daran teilnahmen, besteht jedoch fort, zumal ihm die − bislang nicht evaluierten oder auch nur resümierten − Ergebnisse jener drei, vier AK-Sitzungen nicht sonderlich Rechnung trugen. Den Rest des Beitrags lesen »

Barrierefreier Schiffsterminal Kottbusser Brücke

Planungen sind abgeschlossen

Die Planungen für einen familien- und behindertenfreundlichen, neunzig Meter langen Fahrgast-Terminal der Reederei Riedel an Kottbusser Brücke/Maybachufer anstelle des dreigliedrigen, 2007 zum Teil havarierten Anlegers seien nunmehr abgeschlossen, berichtete Geschäftsführer Freise am vergangenen Dienstag (11.5.) in einer Sondersitzung der AG Maybachufer und hatte die Planerin, Frau Thurley, gleich mitgebracht. Auch statisch sei alles abgeprüft. Der Vertreter des Bezirksamts Neukölln, Klaus Kittelmann, war in Begleitung der Bezirksbeauftragten für Menschen mit Behinderung, Katharina Smaldino, erschienen. Neukölln, so erfuhren wir, sei der Berliner Bezirk mit der größten Trägerschaft an Einrichtungen für Behinderte und Senioren und einer sehr hohen Nachfrage nach barrierefreien Erholungs- und Freizeitangeboten.

Plan für barrierefreien Terminal 01

Plan für barrierefreien Terminal 01 ©Kirschkowski/Thurley

Ums gleich vorweg zu nehmen: Dass Frau Smaldino ihr starkes Befremden über die Notwendigkeit ihrer Teilnahme bekundete, zeugte von einem Missverständnis. Die Skepsis der AnwohnervertreterInnen, als Lutz Freise erstmals im Oktober letzten Jahres (und zwar nachdem er beim WSA bereits Pläne und Bauantrag eingereicht hatte) über sein Vorhaben informierte, rührte keineswegs daher, dass sie etwas gegen barrierefreie Anleger oder gar Menschen mit Behinderung hätten − die Berücksichtigung von Barrierefreiheit bei der Sanierung des LWK gehört bekanntlich zu den Kernforderungen der BürgervertreterInnen −, sondern dass eine derart voluminöse Anlage an einer verkehrlich übermäßig belasteten Stelle errichtet werden soll, ohne dass es vorher eine Machbarkeitsstudie gegeben hätte, um alternative und evt. geeignetere Standorte zu prüfen und ohne dass die dortigen AnwohnerInnen, die schon jetzt stark unter Lärm und Abgasen zu leiden haben und nun eine weitere Steigerung befürchten müssen, bei der Planung einbezogen worden wären. Vor allem befürchten sie, dass an den beiden Tagen des türkischen Wochenmarkts ein Stau wartender Busse und Taxen, womöglich mit laufenden Motoren, vorprogrammiert ist. Die Anbindung an den ÖPNV ist nämlich an der Kottbusser Brücke denkbar schlecht, die frühere Busslinie seit längerem eingespart worden.

Plan für barrierefreien Terminal 02

Plan für barrierefreien Terminal 02

Demgegenüber betonte Lutz Freise, an der Planung festhalten zu wollen, verwies aufs familienfreundliche Image seines Unternehmens, das Bestreben, bei einer solchen Neukonstruktion aktuelle Bedürfnisse zu befriedigen, die Nutzbarkeit zu verbessern und zu erweitern sowie die Notwendigkeit, zeitgemäß mit Behindertenfreundlichkeit zu werben, was längst auch ein wesentliches Feature des Marketingkonzepts von Berlin Tourismus im Rahmen der Gemeinschaftsinitiative Service in the City sei. [Siehe auch hier.] Und der Tourismus sei schließlich die stärkste wirtschaftlich Säule Berlins. 400.000 Fahrgäste befördere allein seine Reederei pro Jahr, drei Viertel davon Berlin-Besucher.

Erstaunlicherweise behauptete Freise zugleich, nicht mit einem erhöhten Verkehrsaufkommen am Terminal zu rechnen: Barrierefreiheit sei beileibe kein Alleinstellungsmerkmal der geplanten Anlage. Auch der Anleger Märkisches Ufer nahe Jannowitzbrücke sei behindertenfreundlich, wenn auch mit einem kleinen Umweg verbunden [zumindest im Netz wird allerdings nicht damit geworben]. Das Konkurrenzunternehmen Stern und Kreisschifffahrt verfüge über fünf behindertengerechte Anlagen und weitere behindertenfreundliche. Sechs Schiffe der Riedel-Flotte würden diesen Standard erfüllen, zwei, die Comtesse und die Kreuzberg, seien behindertengerecht.

Plan für barrierefreien Terminal 03

Plan für barrierefreien Terminal 03

Während die Behindertenbeauftragte Smaldino forderte, dass im Grunde jeder Anleger wie jegliche öffentliche Einrichtung für mobilitätseingeschränkte Personen barrierefrei zugänglich sein müsse, berichtete der Riedel-Geschäftsführer über diesbezügliche Probleme an seinen anderen LWK-Anlegern: Die Verkehrsanbindung etwa am Halleschen Tor oder an der Corneliusbrücke mit den dortigen großen Hotels sei zwar weitaus günstiger, doch sei entweder die Kaimauer viel zu hoch − und ein Aufzug vor allem im Unterhalt zu teuer −, oder es fiele, wie eben in Mitte, der Rampenkonstruktion im Böschungsbereich bedeutend mehr Grünfläche zum Opfer, was eine Genehmigung durch den Bezirk eher unwahrscheinlich mache.

Die Bemerkung Frau Saldinos, dass die Situation an der Kottbusser Brücke ohnehin schon derart chaotisch sei, dass eine erhöhte Verkehrsfrequenz nicht weiter ins Gewicht falle, wurde indessen nicht als Argument, sondern als Beschwichtigung beurteilt. Dass hier eine Anbindung an Bus oder U-Bahn fehlt, wusste die Autofahrerin nicht. – Freise versicherte immerhin, die Markttage am Maybachufer auszusparen und dass es keine zusätzliche Belegung geben werde. Als Nachtliegestelle dient inzwischen der neue Standort des Unternehmens an der Spree nahe Funkpark in Oberschöneweide. [Siehe auch hier.]

Nach Überzeugung des Bezirksamtsvertreters Kittelmann führt kein Weg an der Umsetzung der Planung vorbei, da bei jedem Neubau, wie etwa auch bei der Anlage von Grünflächen, die Berücksichtigung von Barrierefreiheit vom Senat vorgeschrieben sei. (Was privat betriebene touristische Einrichtungen betrifft, war hier von der Reederschaft in der Vergangenheit allerdings von einer rechtlichen Grauzone berichtet worden.)

Plan für barrierefreien Terminal 04

Plan für barrierefreien Terminal 04

Konkret soll die Rampenkonstruktion dort, wo früher der Geräteschuppen stand, folglich auch kein Böschungsgrün zerstört würde, als liegendes, zur Brücke hin geöffnetes V eine Gesamtbreite von knapp sechzehn Meter einnehmen: das Band 1,20 Meter breit, mit zwei Podesten, die im Sechs-Meter-Abstand vorgeschrieben sind, einer Plattform zum Wenden, bei einem Gefälle von 8,8 Prozent (weshalb sie auch nur behindertenfreundlich ist und nicht behindertengerecht = 6 Prozent Gefälle) und beidseitig mit Geländer und Handlauf versehen. Da auch der Uferweg, von dem aus man über eine Stufe die leicht gewölbte Rampe erreicht, wasserseitig von einem Geländer flankiert werden muss, wird es eine Staffelung von insgesamt fünf Geländern hinter- und übereinander geben. − Die AG-Mitglieder wünschten sich eine bessere grafische Visualisierung der Planung in An- und Draufsicht.

Der Vertreter des Denkmalschutzes, Theseus Bappert, machte in Vertretung Klaus Lingenaubers schon mal Vorschläge zu denkmalgerechter Materialauswahl und Gestaltung. Der Steg ist eine eigenständige Konstruktion, berührt weder Spundwand noch Ufermauer. Dass es keine drei getrennten Anleger oder wenigstens eine Zweiteilung des Stegs gebe, ist nach Freise vor allem ein Entgegenkommen gegenüber dem Denkmalschutz, der sich aus ästhetischen Gründen eine durchgehende Linie wünsche.

Plan für barrierefreien Terminal 05

Plan für barrierefreien Terminal 05

Die Wölbung des Stegs wird deshalb notwendig, weil am ersten Abschnitt nahe Kottbusser Brücke (unterhalb der Ankerklause) auch Sportboote und Wassertaxis mit einer niedrigeren Einstiegshöhe (nicht 0,80 sondern nur 0,40 m überm Wasser) Anlegemöglichkeit haben sollen. Für diesen Teil wird es einen eigenen Zugang über eine Treppe geben und der Steg zu den Riedel-Stationen hin abgesperrt wie überhaupt die ganze Anlage nur von Fahrgästen betreten werden darf. Dann muss noch geklärt werden, ob der Pächter der Ankerklause (die Riedel übrigens nicht mehr gehört) oder wer sonst die Verantwortung für Verkehrssicherheit, Reinigung etc. übernimmt; ob der Anleger mit der Gelben Welle für Wassertouristen gekennzeichnet werden soll usw., doch erstmal ist festzuhalten, dass dadurch endlich Bewegung in die Frage der Alleinnutzung von Anlegestellen kommt, deren Monopolisierung Wassertaxi-Unternehmer Gerhard Heß von SpreeCab ein Politikum nannte, eine gemeinschaftliche Nutzung von Anlegern forderte und sich dafür vom Kollegen Freise an den Schiffbruch des Volkseigentums erinnern lassen musste. Auch die noch ungleich kompromisslosere Haltung des Geschäftsführers von Stern & Kreis zu dieser Thematik haben wir noch gut im Ohr.

Und zweitens sei festgehalten , dass, obwohl das Leitbild Barrierefreies Berlin zumindest in einschlägigen Senatskampagnen eine prominente Stelle einnimmt, keinerlei Fördermöglichkeiten angeboten werden, auch nicht für kleinere, finanzschwächere Unternehmen, die mit Anschaffung und Wartung raumsparender Lösungen wie bspw. Lifts naturgemäß überfordert sind.

Lutz Freise würde es begrüßen, wenn die Planungen gleich nach Abschluss der Instandsetzung der Ufermauer, also im kommenden Winter, umgesetzt werden könnten.

[Veranstaltungshinweis: Ringvorlesung im SS 2010 „Alltag ohne Barrieren – alltäglich barrierefrei leben, aber wie?“ des Kompetenzzentrums Barrierefrei Planen und Bauen an der TU Berlin. Alle Termine ]

Effekt der Umweltzone durch saubere Fahrgastschifffahrt erhöhen!

Geschönte Erfolgsmeldungen?

Umweltsenatorin Katrin Lompscher (Linke) gab sich überzeugt, dass die um drei Prozent gesunkene Feinstaubbelastung und die um 14 bis 22 Prozent zurückgegangenen Rußpartikel den Erfolg der im Januar ’08 eingeführten ersten Stufe der Umweltzone dokumentieren −, doch bekanntlich ist der PKW-Verkehr insgesamt in Berlin erfreulicherweise rückläufig, hohe Spritpreise dämpften die Fahrleidenschaft, nur ein Fünftel des Feinstaubs entstammt überhaupt dem Straßenverkehr und über die Hälfte gelangt gar von außerhalb in die Stadt. − Wenn aber von wirtschaftsfeindlicher Umweltpolitik und gar von einem Rückgang des Berlin-Tourismus schwadroniert wird, fällt’s nicht schwer, die eigentlichen Demagogen zu verorten.

Umweltplakette auch für Binnenschiffe!

Unbestreitbar wurden erste kleine Schritte in die richtige Richtung getan. Was aber die Dieselstinkerei zu Wasser betrifft,  warten wir nach wie vor auf Messergebnisse seitens SenGUV z.B. auf und unter den Brücken, in den Schleusenkammern etc. Und auf der von der IHK bejubelten langen Liste der Ausnahmeregelungen, die eine Fehlzündung der nächsten Stufe der Umweltzone 2010 befürchten lässt, haben natürlich auch die Rußdampfer nichts verloren.

Schon im vergangenen Herbst stellte der Fraktionsvize der Grünen im Bundestag und Kreuzhainer Direktkandidat, Christian Ströbele, eine entsprechende Anfrage und schlug bei dieser Gelegenheit eine Umweltplakette auch für Binnenschiffe vor, wurde jedoch mit der Auskunft beschieden, dass mit den diversen Filtertestprogrammen bis 2010 und die dann zu formulierenden Handlungsempfehlungen zum Einsatz von Filtern in Schiffsdieselmotoren die Bundes- wie auch die Berliner Landesregierung in diesem Betracht erstmal genug getan haben.

Während wir generell für die Verbannung von Dieselmotoren auf den Berliner Kanälen innerhalb der Umweltzone plädieren, soll es hier also noch Jahre dauern, bis auch nur der alten Forderung „Kein Diesel ohne Filter!“ Genüge getan ist.

Um die Aufnahme einer Nachrüstförderung oder Abwrackprämie für alte Nutzfahrzeuge ins Konjunkturpaket II, die einzig in diesem Fall die Bezeichnung „Umweltprämie“ zu recht trüge, habe sich jedenfalls laut Frau Lompscher der Senat beim Bund vergeblich bemüht. − Gleichwohl geht es nicht an, dass sich die Fahrgastschiffer mit dem Argument drohender Arbeitsplatzverluste ständig als die Antreiber bei der dauerhaften Kanalsanierung profilieren, während sie in der Presse schwadronieren, dass auf Grund ihrer Ertragslage (die natürlich viel mit ihrer wettbewerbsverzerrend[1] behüteten Sonderstellung zu tun hat) die Krise nicht nur um ihr Gewerbe, sondern gleich um die ganze Stadt einen Bogen macht, frei nach dem Motto „Was gut für die Reeder ist, ist auch gut für Berlin!“

Emissionsfreie Nutzungskonzepte

Der „Arbeitskreis zur nachhaltigen Wirtschaft und Schifffahrt“ wurde mangels Interesse an der Thematik ohne Aufsehen beerdigt, doch wir möchten an dieser Stelle noch einmal unsere Auffassung bekräftigen, dass das Mediationsforum, wenn’s denn um die Zukunft gehen soll, vom Senat die Planung emissionsfreier Nutzungskonzepte (siehe etwa den Solar-Fähr- oder Fahrgastschiffsbetrieb auf dem Bodensee, der Hamburger Alster oder zwischen Dänemark und Schweden) einfordert!


[1] ausgerechnet der Schiffsdiesel, der pro Liter 1 Gramm Schwefel enthält, ist wie Flugzeug-Kerosin steuerbefreit!

Was wird?

BaumschützerInnen-Info vom 23.12.08

Von der Phase der Interessenerhebung in die Phase der Lösungssuche

Laut MediatorInnen hat das Verfahren zur Zukunft des LWK die Phase der Interessenerhebung und -sammlung weitgehend abgeschlossen und tritt nun in die neue Phase der Lösungssuche, wobei vorgeschlagene Lösungen anhand der eine lange Reihe von Clip Charts einnehmenden Liste der ermittelten Kriterien bewertet werden sollen. Was aber noch ausstehe, lautete der umgehende Einwand, sei gewissermaßen eine Konflikt-Matrix, d. h. es müssen die Kernkonflikte zwischen den verschiedenen Interessengruppen herausgearbeitet werden. Im nächsten Schritt wird es dann darum gehen, die InteressenvertreterInnen in kleineren Gruppen zusammenzubringen, um Wege der Konfliktbearbeitung zu finden und Positionen evtl einander anzunähern.

Arbeitskreise auflösen?

Während Fahrgastschiffer Freise erneut daran erinnert, weiterfahren zu müssen, befindet Amtsleiter Scholz, dass wir zwar noch nicht die Zielgerade erreicht, aber doch immerhin ein Plateau erklommen hätten, von dem herab er vorschlage, gewisse Arbeitskreise wie den für Nachhaltige Wirtschaft und Schifffahrt oder gar den für Sanierung kurzerhand aufzulösen.

Obwohl wir unlängst unsererseits (ironisch!) die Auflösung des erstgenannten AK gefordert hatten, frappiert das Ansinnen aus dem Munde des WSA-Leiters denn doch, da gerade in diesem AK, der sich doch mit den Dreh- und Angelpunkt von Sanierung, Unterhaltung und Nutzung des Kanals beschäftigen sollte, nämlich um Nachhaltigkeit als integrativer, ganzheitlicher Ansatz, die Ergebnisse mehr als bescheiden ausfielen und weder die Reederschaft (was die nicht nachhaltige Geometrie und Antriebstechnologie ihrer Flotten angeht) noch WSD und WSA (was Ausrichtung und Bewertung ihres Handelns am Kriterium der Nachhaltigkeit betrifft) noch auch die involvierten Senats- und Bezirksstellen (in Bezug auf die Kontrolle und perspektivische Analyse von Situation und Gegebenheiten am und auf dem Kanal) haben sich auch nur um ein Jota von ihrer Ausgangsforderung einer schnellstmöglichen Wiederherstellung des Status quo ante fortbewegt.

Nicht-nachhaltige Interessen

Gilt es hier nicht vor allem zu fragen, ob die jeweiligen Interessen nachhaltig sind, ob es sich um in dieser Hinsicht „aufgeklärte“, „wohlverstandene“, verallgemeinerbare Eigeninteressen handelt? (Dem Prinzip der Nachhaltigkeit erwächst nämlich zunehmend etwas vom Rang des kategorischen Imperativs!) − Und wenn dann auch noch der AK Sanierung obsolet sein soll, bleibt zu fragen, in welchem Rahmen das Ganze dieser komplexen, facettenreichen Aufgabe überhaupt noch in den Blick genommen werden kann, um übergreifende Themen wie Maßnahmen zur Verbesserung der Wasserqualität, zur Erschließung von Potentialen im Hinblick auf eine Biotopvernetzung, zur Schaffung eines Bandes wassernaher Naturerfahrungsräume etc.  im Hinblick aufs Wie und Wo ihrer praktischen Umsetzung zu erörtern.

Mediation und Interesse

Aus so naheliegenden wie verständlichen Gründen gibt es auch auf Seiten der MediatorInnen die beständige Tendenz, auf Erreichtes, Gelöstes, endlich Abgehaktes zu verweisen und Ergebnisse schönzureden, sehen sie sich doch von den Sachwaltern der etablierten Interessen unter wachsenden Erfolgsdruck gesetzt und müssen nach über einem Jahr Verfahren ungünstige Effekte auf die eigene Reputation fürchten. Andererseits gilt anzuerkennen, dass sie sich diesen Zwängen immer wieder wacker entgegenstemmen. − Hier scheint, unabhängig vom besonderen Fall, eine Crux von Mediation in ihrer privatkapitalistischen Form: als Produkt und Ware zu liegen.

Nachhaltige Planung heißt breite Partizipation!

Was nun den Abschluss der Interessenklärung betrifft, wird in der jetzigen Form des Verfahrens auch eine Verlängerung bis Mitte Januar nicht ausreichen, denn wie schon des öfteren betont: die BI und die wenigen Kreuzberger AnwohnervertreterInnen können unmöglich die BürgerInnenbeteiligung an der Sanierung eines 11 km langen Kanals repräsentieren oder auch nur für die notwendige Öffentlichkeit des Verfahrens sorgen. Die bislang einzige öffentliche Veranstaltung hat bekanntlich die BI unterm Motto „Landwehrkanal für lle!“ am 13.9. selbst organisiert, doch der Impuls, die Notwendigkeit einer nachhaltigen Sanierung und Entwicklung des LWK ins öffentliche Bewusstsein zu heben, blieb ungeachtet oder gar wegen der vollmundigen Zustimmung seitens der VertreterInnen sämtlicher politischer Ebenen doch allzu begrenzt. − Jetzt also hat das Mediationsteam mal wieder eine öffentliche Veranstaltung zugesagt, die wahrscheinlich das Erreichte präsentieren soll.

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