Alle Klarheiten beseitigt

Ortstermin am abgerissenen Denkmal

Ortstermin Planufer

Ortstermin Planufer

Nach den schweren Granitplatten sind inzwischen auch die Aushubhaufen, welche die Sauerstoffzufuhr hindern, von den Wurzeltellern der Bäume verschwunden. Ob eine Humusschicht aufgebracht und auch genug gewässert wurde, wie der Baumsachverständige, Dr. Barsig, anlässlich des Ortstermins vergangenen Montag (18.4.) empfahl, konnten wir nicht feststellen. Es sind bezirkseigene Bäume und für die Umsetzung der Empfehlungen Sorge zu tragen, liegt in der Pflicht des AUN Friedrichshain-Kreuzberg.

Riedel-Geschäftsführer Freise, der ohne jede Genehmigung im Urbanhafen Teile eines Denkmals, nämlich fünfzig Meter alte Ladestraße abgerissen hatte (und es sollen unter der alten Iskele-Terasse, auf der die Arbeitsgruppe „tagte“, knapp noch einmal so viel hinzukommen) −, Freise versuchte beim sogenannten Sofort-Vor-Ort-Termin als Verteidigungsstrategie erstmal den Angriff: Der Umgang miteinander behage ihm nicht, welche Beschwerde er an unserer Berichterstattung aufhing. Wir hätten bei Kritik oder Erklärungsbedarf doch einfach in sein Büro kommen oder anrufen können. Gleichzeitig räumte er ein, dass allerdings das Kind bereits in den Brunnen gefallen sei, und zeigte sich bereit, einen „Rüffel“ dafür zu akzeptieren. Vom Mediationsteam wie zum Personenschutz flankiert, mimte er nichtsdestoweniger den Erniedrigten und Beleidigten. Den Rest des Beitrags lesen »

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Auseinandersetzungen um innovativen Anleger

Die Parallelwelten von Verwaltung und Mediation

Eine herumgeisternde Stellungnahme

Wenn sich die Arbeitsgruppe Maybachufer, die sich mit der Sanierung des Riedel-Anlegers Kottbusser Brücke und dem von Riedel-Geschäftsführer Lutz Freise dort geplanten multifunktionalen 90m-Terminal befasst, ihre vierte Sitzung am 11. Mai auch nicht geradezu hätte sparen können, wie manche ungehalten meinten, so wäre sie doch mit Sicherheit anders verlaufen, wenn die „irgendwo herumgeisternde“ Stellungnahme Hans-Peter Pirchs vom Fachbereich Stadtplanung des Bezirksamts F’hain-Kreuzberg mit Datum vom 26.01.10 der Arbeitsgruppe nur schon bekannt gewesen wäre. Den Rest des Beitrags lesen »

Forum beschließt Primärsanierungs-Methoden

WSD-Chef gibt Einblick ins haushalterische Absurdistan

Nach über zweieinhalb Jahren Mediationsverfahren „Zukunft LWK“ beehrte am vergangenen Montag (17.5.) überraschend und ohne offizielle Ankündigung der Präsident der WSD Ost, Thomas Menzel, die 22. Sitzung des Mediationsforums mit seinem Besuch, derweil WSA-Leiter Michael Scholz urlaubt.

Hört beim Geld die Mediation auf?

Die Leiterin der AG LWK, Frau Dr. Ernst, habe im Anschluss an die Sitzung der Lösungssondierungsgruppe am 5.5. die Lenkungsgruppe darüber informiert, dass die Beteiligten mit Ausnahme der VertreterInnen von WSA und WSD keine weitere Prüfung der Plass-Variante 6 [siehe Foto; zum Vergrößern anklicken!], sondern deren Ausschluss wünschen. Der Hinweis auf haushaltsrechtliche Zwänge, wonach alle statisch standsicheren Varianten im Pool zu verbleiben hätten, konnte deshalb nicht überzeugen, weil diese (zudem noch stillschweigend modifizierte1) Variante die Vergrabung der denkmalgeschützten Uferbefestigung und ihren „Nachvollzug“ rund 2,50 Meter in Richtung Fahrrinne vorsieht und damit gewichtige Interessen und Kriterien Beteiligter, sei’s der Reeder oder des Denkmalschutzes, missachtet, also von vornherein als nicht konsensfähig beurteilt werden muss. Wenn dessen ungeachtet eine Variante einzig aus haushalterischem Sachzwang weiterhin ernsthaft geprüft werde, konterkariere dies die Mediation bzw. lege die Grenzen dieser zeit- und kraftaufwendigen Veranstaltung im entscheidenden Moment, da es um den Beschluss von primären Sanierungsmethoden für längere Kanalabschnitte und die Beauftragung ihrer Umsetzung, kurz: ums Geld gehe, unvermittelt offen.

Wird die Zukunft eingespart?

Thomas Menzel bestätigte, dass nunmehr der Zeitpunkt gekommen sei, über Geld zu reden, eine immer konfliktreiche Angelegenheit, sparte auch nicht mit dem schon arg überholten Verweis auf Griechenland, räumte ein, dass die Präsentation des Plass’schen Variantenkatalogs zu Beginn des Verfahrens im September 2007 zwar gut gemeint, aber schlecht gemacht gewesen sei, weshalb man sich bei der Variantendiskussion auch bewusst zurückgehalten habe, eröffnete aber nun, dass eine Hochrechnung auf Basis der abschätzbaren Kosten des Pilotprojekts2 [Riedel-Anleger Maybachufer/Kottbusser Brücke] auf einen dreistelligen Millionenbetrag geführt habe.

Zum Vergleich habe die WSD Ost 2008 ein Haushaltsvolumen von insgesamt 120 Mio. Euro und, dank des Konjunkturpakets II, 2009 von 250 Mio. zur Verfügung gehabt; im laufenden „Spitzenjahr“ betrage es 300 Mio. Euro − doch wohlgemerkt für die gesamten rund 500 km Wasserstraße in ihrer Zuständigkeit.

Angesichts einer verschlechterten Haushaltslage mit ungewissen Aussichten müsse gegenüber dem BMVBS ein derart hoher Finanzbedarf für die Instandsetzung von nur 11 Kanalkilometern in der sog. Leistungsvorlage gesondert begründet und priorisiert werden. Die WSV habe schon hart darum kämpfen müssen, von den elf Milliarden des aktuellen BMVBS-Etats eine Mrd. für die Aufgaben der Bestandssicherung zu erhalten, und derzeit würden sich die Referatsleiter in Gesprächen auf Staatssekretärsebene im Finanzministerium für eine weitere Aufstockung einsetzen.

[Nachtrag vom 2.6.10: Da diese Passage offenbar Anlass zu Missverständnissen gibt, sei noch einmal deutlich gemacht, dass lt. Thomas Menzels Ausführungen die genannte eine Mrd. Euro im Etat der WSV für die Unterhaltung des gesamten Wasserstraßennetzes in ihrer Zuständigkeit vorgesehen ist. „Insgesamt erstrecken sich die Binnenwasserstraßen auf einer Gesamtlänge von ca. 7.400 km, wovon ca. 1.700 km Kanäle darstellen (WSV 2007). Zum Vergleich: Das gesamte Gewässernetz in Deutschland ersteckt sich auf eine Länge von ca. 400.000 km“, heißt es z. B. auf der Website des BfN. Für die Sanierung der 11 km LWK veranschlagte bekanntlich der damalige WSA-Leiter Brockelmann bereits im Sommer 2007 die voraussichtlichen Kosten auf 120 Mio. Euro. − Wenn nun Menzel und seine Mitarbeiter in ihrer Hochrechnung auf einen „dreistelligen Millionenbetrag“ kommen, ist das also zunächst mal nicht überraschend. Und er wird, wie ausgeführt, nicht auf einen Schlag fällig, muss aber gleichwohl, wie unschwer nachzuvollziehen, gegenüber Verkehrs- wie Finanzministerium „gesondert begründet und priorisiert werden“, sicher auch relativ zu den für die Unterhaltung sämtlicher Bundeswasserstraßen zur Verfügung stehenden Mitteln.3 ]

Für die LWK-Sanierung sei nunmehr eine Leistungskonzeption zu erstellen, daraus wiederum eine Haushaltsunterlage (HU) mit evt. mehreren Entwürfen einer Ausführungsunterlage (AU) zu entwickeln, und erst nach Genehmigung eines von diesen (unter Beobachtung des Vier-Augen- und Zwei-Ebenen-Prinzips) könne es an die Ausschreibungen gehen.

Deutsche Verwaltung prüft auch Unmögliches

Variante Plass 6 modifiziert

Variante Plass 6 (modifiziert)

Eine solche Leistungskonzeption − erste Gespräche dazu seien Ende Juni angesetzt und wenn die Konzeption stehe, werde das Forum selbstverständlich informiert − müsse die Bandbreite an Lösungen, einen „Variantenfächer“ inklusive bereits konsensual ausgeschlossener Extremlösungen bis hin zu Plass 11 geprüft werden, insofern ja selbst eine Zuschüttung des Kanals/Aufgabe des Schiffsverkehrs nicht zum Nulltarif zu haben sei. (Menzel verwies auf den Neubau des Schiffshebewerks Niederfinow, dessen gänzliche Aufgabe man ebenfalls erwogen habe −, doch hier meinten manche denn doch, dass nicht alles, was hinkt, schon ein Vergleich sei.) − Der Bundesrechnungshof müsse die HU verstehen, doch inwiefern ihm dabei indiskutable Extremlösungen helfen können, wollte sich den meisten Beteiligten einfach nicht erschließen.

Verfahren mit Vorbildfunktion

Er sei nach wie vor an einem Abschluss des Mediationsverfahrens mit guten konsensuellen Lösungen interessiert, versicherte der WSD-Chef, und das Mediationsverfahren „Zukunft LWK“ diene als Vorbild eines weiteren, dass die WSD zum Donau-Oder-Kanal [der blieb Projekt − Dank an J. Augsten für den Hinweis! − es muss natürlich heißen:] Main-Donau-Kanal eröffnet habe, um die dort unter ebenfalls schwierigen Randbedingungen festgefahrenen Parteien auch ressortübergreifend wieder miteinander ins Gespräch zu bringen.

Ins Forum aber sei er vor allem deshalb gekommen, um im Vorfeld zu erklären, weshalb einvernehmlich ausgesonderte Varianten in der Leistungskonzeption dennoch wiederkehren könnten, betonte jedoch andererseits, dass die Durchsetzbarkeit, also die politische Dimension einer Lösung in ihrem hochkomplexen Umfeld, durchaus ein Top-Kriterium bei ihrer Auswahl sei.

Haushaltslage soll technizistischen Minimalismus begründen

Die Erinnerung daran, dass angesichts der stadtökologischen Bedeutung des LWK mit seinen Ufergrünzügen und seiner Potentiale z. B. für sanfte Mobilität sich die Kosten-Nutzen-Kalküle einer modellhaften Sanierung nicht in Haushaltsperioden und technokratischen Engführungen erschöpfen dürfen, ja nicht zuletzt Menzel selber seinerzeit zu den Befürwortern einer integrierten Gesamtplanung, eines Masterplan LWK, gehört habe, bestätigte der WSD-Chef bereitwillig, konterte aber mit dem Hinweis, dass noch jeder Fürsprecher seinem Vorhaben eine singuläre Bedeutung beigemessen habe, wenn Menzel auch zugleich konzedierte, dass von den 7300 km deutscher Wasserstraßen in Kreisen der WSV die 11 km LWK wohl die bekanntesten seien.

Jahrelange ehrenamtliche Zuarbeit

Über eine derart gut vorbereitete Leistungskonzeption, wie sie die Vorarbeiten der Mediations-Arbeitskreise nunmehr ermöglichten, habe man selten verfügt. Gleichwohl gehe es um in hohem Maße standardisierte Vorgaben, um unterschiedliche Vorhaben vergleichbar zu machen, denn viele kennten den LWK ja gar nicht. Keinesfalls aber bleibe die Entscheidung allein den Finanzbeamten überlassen. − Wie tröstlich! Die erneute Anmahnung, endlich die Möglichkeiten von Finanzierung und Planung des von den BürgervertreterInnen innerhalb und außerhalb von BI/Verein BaL seit Jahren geforderten kreuzungsfreien Uferradwanderwegs auszuloten bzw. in Kooperation von Bund und Land auf den Weg zu bringen, damit sie rechtzeitig mit der Sanierungsplanung abgestimmt werden könne sowie die direkte Nachfrage, ob sich diesbezüglich im BMVBS, das zu Tiefensees Zeiten diesem Vorhaben sehr aufgeschlossen gegenüberstand, unter Ramsauer der Wind gedreht habe, wurde mit beredtem Schweigen quittiert. − Ausgerechnet in solchen, dem Gemeinwohl dienenden Belangen müssen wir, muss ganz Europa jetzt bekanntlich sparen und auf die Schuldenbremse treten…

Warum jedoch ausgerechnet jene Variante No 6, die Schifffahrt, Landschaftsbild, Landeskultur und Denkmalpflege erheblich beeinträchtigt, vor allem aber, worauf Klaus Lingenauber vom LDA mit Nachdruck hinwies, als Neubau ein PFV erforderlich machen würde, unbedingt im „Fächer“ behalten und weiter mitgeschleppt werden soll, wurde außer mit stereotypen Hinweisen auf ihre Standsicherheit und Kosteneffizienz einfach nicht zufrieden stellend erläutert. − Aufhorchen ließ auch Menzels Hinweis, dass Natur- und Baumschutz auf dieser Ebene erstmal ganz unberücksichtigt blieben.

Wie zu erwarten, leuchteten den anwesenden Vertretern von Fachverwaltungen, die mit der Erstellung von Haushaltsunterlagen wohlvertraut sind − „da bedarf es keiner Prüfung von Extremlösungen!“ − Menzels Erklärungen ebenso wenig ein wie den BürgervertreterInnen. Von deren Seite wurde erst einmal hinterfragt, wieso mit einer sehr unbestimmten Gesamtsumme hantiert werde, die sich bei den vielen Unwägbarkeiten im Zuge der Komplettsanierung auch nicht seriös hochrechnen lasse, während andererseits doch klar sei, dass es sich angesichts der zu veranschlagenden Bauzeit immer nur um Tranchen handeln werde. − Von Baukosten in dreistelliger Millionenhöhe war zudem von Anbeginn und noch zu Hartmut Brockelmanns Zeiten die Rede. (Und um noch ein technisches Detail herauszugreifen: dass bspw. der am Paul-Lincke-Ufer auf 50 Metern sehr erfolgreich getestete Crush Piler seine Kosteneffizienz erst auf längeren Strecken unter Beweis stellen kann, konnte Menzel selber bestätigen, nachdem das WNA mit dem Einsatz dieses Systems in Genthin sehr gute Erfahrungen gemacht hat.)

Das Forum hält Kurs

Varianten Kleimeier 1 + 1a

Varianten Kleimeier 1 + 1a

Glücklicherweise zeigte sich das Mediationsforum in seiner überwiegenden Mehrheit ziemlich unbeeindruckt von den Ausführungen des WSD-Präsidenten und wandte sich der überfälligen Entscheidungsfindung hinsichtlich einer Primärsanierungsmethode zu. Beim Ausschluss von Varianten handelt es sich schließlich nicht um Bauchentscheidungen, sondern sie erfolgt jeweils in Anwendung des komplexen Kriterienkatalogs, dieser Errungenschaft eines sehr langen und intensiven Diskussionsprozesses.

Variante Heideröschen

Variante „Heideröschen“ (Heier/Röske)

In die Methodenfamilie aus Teststrecke Paul-Lincke-Ufer, Kleimeier 1 und 1a sowie der Variante „Heideröschen“, einem Abkömmling der am Maybachufer derzeit umgesetzten Variante, die mit ihrer Ertüchtigung der denkmalgeschützten Uferwand durch Betoninjektionen auch in der Perspektive des Denkmalschutzes wegweisend ist, während die von Heier und Röske entwickelte Spielart durch die Variabilität in der Führung der Spundwandtrasse auch in puncto Baumschutz besticht −, in diese Familie wurde nun noch als Lösung für Sonderbereiche Plass 9 aufgenommen, welche die Gründung durch eine, auch ökologisch interessante Vorschüttung von Wasserbausteinen vorsieht, wegen der Verengung der Fahrrinne allerdings nur dort eingesetzt werden kann, wo es die Kanalbreite hergibt.

Ein entscheidender Forumsbeschluss

Je nach Situation vor Ort: Uferhöhe, Baumbestand, Schadensbild, Verkehrslast etc., soll ein zu beauftragendes Ingenieurbüro für eine Kombination von Bausteinen aus dieser Familie die globale („großer Gleitkreis“) und lokale Statik („kleiner Gleitkreis“) berechnen.

Thomas Menzel erklärte, den Forumsentscheid, also auch den Ausschluss von Plass 6 zu akzeptieren, stellte aber schon mal in Aussicht, dass sie sich im zu prüfenden Variantenfächer der Leistungskonzeption dennoch als Extremvariante wiederfinden werde, wenngleich versehen mit dem Index mangelnder Konsensfähigkeit und Durchsetzbarkeit.

Da unter diesen Umständen nicht leicht von der Hand zu weisen ist, dass womöglich auch Plass 4 wiederkehrt, deren Umsetzung trotz der irreführenden durchweg grünen Piktogramme große Verluste an ufernahem Baumbestand zur Folge hätte, forderte ein Anwohnervertreter, zwar die brauchbaren Elemente in die Methodenfamilie zu retten, aber die Plass’schen Varianten von 1 bis 11 als solche explizit auszuschließen. Da jedoch Nr. 9 unter der ursprünglichen Bezeichnung aufgenommen werde, könne er nicht zustimmen, worauf Menzel den Kompromissvorschlag machte, sie in „Unterwasservorschüttung“ umzubenennen, womit er den Anwohnerverteter schließlich dazu bewegen konnte, sich bei der nach über sechs Stunden allseits ersehnten Abstimmung nur zu enthalten.

Der entscheidende Beschluss aber lautet wie folgt:

Beschluss : „Planungsauftrag zur Kombination von Methodenelementen (Primärsanierungsmethoden)“

Beschluss des Mediationsforums „Zukunft Landwehrkanal“ auf seiner 22. Sitzung am 17. Mai 2010
(Vorbereitung durch die 4. und 5. Lösungssondierungsgruppensitzungen am 15. März 2010 und am 5. Mai 2010)

Das Forum beschließt:

„Die Elemente zur Fußsicherung und zur Mauersanierung aus den verbliebenen Varianten:

  • unter Wasser endende Fußsicherung (Teststrecke)
  • Kleimeier 1 und 1a
  • Methode Heier/Röske (inkl. Maybachufer)
  • Unterwasservorschüttung

werden durch ein Planungsbüro unter Berücksichtigung des Kriterienkatalogs und je nach Situation zu tragfähigen Varianten kombiniert, dabei sind jeweils die Standsicherheit nachzuweisen und die Kosten zu ermitteln.“

Wie geht’s weiter

Auch die Leiterin der AG LWK, Frau Dr. Ernst, betonte ihren dringenden Wunsch, nunmehr große Bauabschnitte voranzubringen − „Wir arbeiten fieberhaft daran, die Voraussetzungen zu schaffen!“ − und andererseits vergaberechtlich prüfen zu lassen, wie der Forumsbeschluss vom März 2009 endlich umgesetzt werden kann, der die Erprobung verschiedener Methoden zur In-Situ-Sanierung des über Wasser befindlichen Teils der Uferbefestigung fordert, auch um die Befürchtungen der Denkmalpflege zu zerstreuen, dass mittels einer Primärsanierungsmethode zwar die Gründung unter Wasser durch hinterfüllte Spundwände gesichert werde, danach aber erst einmal Ruhe herrsche, nichts geschehe und die Stahlbohlen jahrelang aus dem Wasser ragen. Das kann wohl in niemandes Interesse sein.

Zunächst, so die BürgervertreterInnen und Annette Ernst unisono, sollte ab Oberschleuse mit der Kampfmittelsondierung und -räumung begonnen werden, um als erstes während der kommenden Sperrperiode im Winter 10/11 den nun bereits die dritte Saison von Bauzäunen gesäumten Uferabschnitt entlang der Lohmühlenstraße anzugehen. Daran sollte sich die ebenfalls abgezäunte Strecke entlang des Prinzenbads anschließen, denn, wie schon oft betont, geht die Gefahr weniger vom drohenden Abbruch der Böschung aus als vielmehr von besagten Zäunen.

Noninvasive Methoden zur Wurzelsondierung

Den ebenfalls auf der 22. Forumssitzung gehaltenen hochinteressanten Vortrag von Professor Weihs von der HAWK Göttingen zu seinen geophysikalischen Wurzelsondierungen an Einstein- und Waterlooufer sowie an der Corneliusstraße können wir erst in einem späteren Posting behandeln.

[Update vom 22.5.: Zum Einsatz des Teams um Prof. Weihs an Einsteinufer und Corneliusstraße vom 17.-19.5. siehe auch den 52. WSA-Newsletter v. 21.5.]


1 Ursprünglich sah die Plass’sche Variante 6 nicht die Herstellung eines Bodendenkmals vor

2 Es war im November 2008 ausdrücklich Teil des Beschlusses, dass es sich hierbei um eine singuläre Lösung handelt.

3 Das Wasser- und Schifffahrtsamt Berlin hat uns  inzwischen noch mit folgenden Zahlen zum eigenen Zuständigkeitsbereich versorgt:

  • 400 Kilometer Wasserstraßen
  • 1000 Kilometer Ufer
  • 17 Schleusen mit
  • 27 Schleusenkammern
  • 20 Wehre
  • 2 Pumpwerke
  • 96 eigene und 263 sonstige Brücken

Für die Unterhaltung sind jährlich insgesamt zwischen 23 und 25 Mio. EUR erforderlich.

Barrierefreier Schiffsterminal Kottbusser Brücke

Planungen sind abgeschlossen

Die Planungen für einen familien- und behindertenfreundlichen, neunzig Meter langen Fahrgast-Terminal der Reederei Riedel an Kottbusser Brücke/Maybachufer anstelle des dreigliedrigen, 2007 zum Teil havarierten Anlegers seien nunmehr abgeschlossen, berichtete Geschäftsführer Freise am vergangenen Dienstag (11.5.) in einer Sondersitzung der AG Maybachufer und hatte die Planerin, Frau Thurley, gleich mitgebracht. Auch statisch sei alles abgeprüft. Der Vertreter des Bezirksamts Neukölln, Klaus Kittelmann, war in Begleitung der Bezirksbeauftragten für Menschen mit Behinderung, Katharina Smaldino, erschienen. Neukölln, so erfuhren wir, sei der Berliner Bezirk mit der größten Trägerschaft an Einrichtungen für Behinderte und Senioren und einer sehr hohen Nachfrage nach barrierefreien Erholungs- und Freizeitangeboten.

Plan für barrierefreien Terminal 01

Plan für barrierefreien Terminal 01 ©Kirschkowski/Thurley

Ums gleich vorweg zu nehmen: Dass Frau Smaldino ihr starkes Befremden über die Notwendigkeit ihrer Teilnahme bekundete, zeugte von einem Missverständnis. Die Skepsis der AnwohnervertreterInnen, als Lutz Freise erstmals im Oktober letzten Jahres (und zwar nachdem er beim WSA bereits Pläne und Bauantrag eingereicht hatte) über sein Vorhaben informierte, rührte keineswegs daher, dass sie etwas gegen barrierefreie Anleger oder gar Menschen mit Behinderung hätten − die Berücksichtigung von Barrierefreiheit bei der Sanierung des LWK gehört bekanntlich zu den Kernforderungen der BürgervertreterInnen −, sondern dass eine derart voluminöse Anlage an einer verkehrlich übermäßig belasteten Stelle errichtet werden soll, ohne dass es vorher eine Machbarkeitsstudie gegeben hätte, um alternative und evt. geeignetere Standorte zu prüfen und ohne dass die dortigen AnwohnerInnen, die schon jetzt stark unter Lärm und Abgasen zu leiden haben und nun eine weitere Steigerung befürchten müssen, bei der Planung einbezogen worden wären. Vor allem befürchten sie, dass an den beiden Tagen des türkischen Wochenmarkts ein Stau wartender Busse und Taxen, womöglich mit laufenden Motoren, vorprogrammiert ist. Die Anbindung an den ÖPNV ist nämlich an der Kottbusser Brücke denkbar schlecht, die frühere Busslinie seit längerem eingespart worden.

Plan für barrierefreien Terminal 02

Plan für barrierefreien Terminal 02

Demgegenüber betonte Lutz Freise, an der Planung festhalten zu wollen, verwies aufs familienfreundliche Image seines Unternehmens, das Bestreben, bei einer solchen Neukonstruktion aktuelle Bedürfnisse zu befriedigen, die Nutzbarkeit zu verbessern und zu erweitern sowie die Notwendigkeit, zeitgemäß mit Behindertenfreundlichkeit zu werben, was längst auch ein wesentliches Feature des Marketingkonzepts von Berlin Tourismus im Rahmen der Gemeinschaftsinitiative Service in the City sei. [Siehe auch hier.] Und der Tourismus sei schließlich die stärkste wirtschaftlich Säule Berlins. 400.000 Fahrgäste befördere allein seine Reederei pro Jahr, drei Viertel davon Berlin-Besucher.

Erstaunlicherweise behauptete Freise zugleich, nicht mit einem erhöhten Verkehrsaufkommen am Terminal zu rechnen: Barrierefreiheit sei beileibe kein Alleinstellungsmerkmal der geplanten Anlage. Auch der Anleger Märkisches Ufer nahe Jannowitzbrücke sei behindertenfreundlich, wenn auch mit einem kleinen Umweg verbunden [zumindest im Netz wird allerdings nicht damit geworben]. Das Konkurrenzunternehmen Stern und Kreisschifffahrt verfüge über fünf behindertengerechte Anlagen und weitere behindertenfreundliche. Sechs Schiffe der Riedel-Flotte würden diesen Standard erfüllen, zwei, die Comtesse und die Kreuzberg, seien behindertengerecht.

Plan für barrierefreien Terminal 03

Plan für barrierefreien Terminal 03

Während die Behindertenbeauftragte Smaldino forderte, dass im Grunde jeder Anleger wie jegliche öffentliche Einrichtung für mobilitätseingeschränkte Personen barrierefrei zugänglich sein müsse, berichtete der Riedel-Geschäftsführer über diesbezügliche Probleme an seinen anderen LWK-Anlegern: Die Verkehrsanbindung etwa am Halleschen Tor oder an der Corneliusbrücke mit den dortigen großen Hotels sei zwar weitaus günstiger, doch sei entweder die Kaimauer viel zu hoch − und ein Aufzug vor allem im Unterhalt zu teuer −, oder es fiele, wie eben in Mitte, der Rampenkonstruktion im Böschungsbereich bedeutend mehr Grünfläche zum Opfer, was eine Genehmigung durch den Bezirk eher unwahrscheinlich mache.

Die Bemerkung Frau Saldinos, dass die Situation an der Kottbusser Brücke ohnehin schon derart chaotisch sei, dass eine erhöhte Verkehrsfrequenz nicht weiter ins Gewicht falle, wurde indessen nicht als Argument, sondern als Beschwichtigung beurteilt. Dass hier eine Anbindung an Bus oder U-Bahn fehlt, wusste die Autofahrerin nicht. – Freise versicherte immerhin, die Markttage am Maybachufer auszusparen und dass es keine zusätzliche Belegung geben werde. Als Nachtliegestelle dient inzwischen der neue Standort des Unternehmens an der Spree nahe Funkpark in Oberschöneweide. [Siehe auch hier.]

Nach Überzeugung des Bezirksamtsvertreters Kittelmann führt kein Weg an der Umsetzung der Planung vorbei, da bei jedem Neubau, wie etwa auch bei der Anlage von Grünflächen, die Berücksichtigung von Barrierefreiheit vom Senat vorgeschrieben sei. (Was privat betriebene touristische Einrichtungen betrifft, war hier von der Reederschaft in der Vergangenheit allerdings von einer rechtlichen Grauzone berichtet worden.)

Plan für barrierefreien Terminal 04

Plan für barrierefreien Terminal 04

Konkret soll die Rampenkonstruktion dort, wo früher der Geräteschuppen stand, folglich auch kein Böschungsgrün zerstört würde, als liegendes, zur Brücke hin geöffnetes V eine Gesamtbreite von knapp sechzehn Meter einnehmen: das Band 1,20 Meter breit, mit zwei Podesten, die im Sechs-Meter-Abstand vorgeschrieben sind, einer Plattform zum Wenden, bei einem Gefälle von 8,8 Prozent (weshalb sie auch nur behindertenfreundlich ist und nicht behindertengerecht = 6 Prozent Gefälle) und beidseitig mit Geländer und Handlauf versehen. Da auch der Uferweg, von dem aus man über eine Stufe die leicht gewölbte Rampe erreicht, wasserseitig von einem Geländer flankiert werden muss, wird es eine Staffelung von insgesamt fünf Geländern hinter- und übereinander geben. − Die AG-Mitglieder wünschten sich eine bessere grafische Visualisierung der Planung in An- und Draufsicht.

Der Vertreter des Denkmalschutzes, Theseus Bappert, machte in Vertretung Klaus Lingenaubers schon mal Vorschläge zu denkmalgerechter Materialauswahl und Gestaltung. Der Steg ist eine eigenständige Konstruktion, berührt weder Spundwand noch Ufermauer. Dass es keine drei getrennten Anleger oder wenigstens eine Zweiteilung des Stegs gebe, ist nach Freise vor allem ein Entgegenkommen gegenüber dem Denkmalschutz, der sich aus ästhetischen Gründen eine durchgehende Linie wünsche.

Plan für barrierefreien Terminal 05

Plan für barrierefreien Terminal 05

Die Wölbung des Stegs wird deshalb notwendig, weil am ersten Abschnitt nahe Kottbusser Brücke (unterhalb der Ankerklause) auch Sportboote und Wassertaxis mit einer niedrigeren Einstiegshöhe (nicht 0,80 sondern nur 0,40 m überm Wasser) Anlegemöglichkeit haben sollen. Für diesen Teil wird es einen eigenen Zugang über eine Treppe geben und der Steg zu den Riedel-Stationen hin abgesperrt wie überhaupt die ganze Anlage nur von Fahrgästen betreten werden darf. Dann muss noch geklärt werden, ob der Pächter der Ankerklause (die Riedel übrigens nicht mehr gehört) oder wer sonst die Verantwortung für Verkehrssicherheit, Reinigung etc. übernimmt; ob der Anleger mit der Gelben Welle für Wassertouristen gekennzeichnet werden soll usw., doch erstmal ist festzuhalten, dass dadurch endlich Bewegung in die Frage der Alleinnutzung von Anlegestellen kommt, deren Monopolisierung Wassertaxi-Unternehmer Gerhard Heß von SpreeCab ein Politikum nannte, eine gemeinschaftliche Nutzung von Anlegern forderte und sich dafür vom Kollegen Freise an den Schiffbruch des Volkseigentums erinnern lassen musste. Auch die noch ungleich kompromisslosere Haltung des Geschäftsführers von Stern & Kreis zu dieser Thematik haben wir noch gut im Ohr.

Und zweitens sei festgehalten , dass, obwohl das Leitbild Barrierefreies Berlin zumindest in einschlägigen Senatskampagnen eine prominente Stelle einnimmt, keinerlei Fördermöglichkeiten angeboten werden, auch nicht für kleinere, finanzschwächere Unternehmen, die mit Anschaffung und Wartung raumsparender Lösungen wie bspw. Lifts naturgemäß überfordert sind.

Lutz Freise würde es begrüßen, wenn die Planungen gleich nach Abschluss der Instandsetzung der Ufermauer, also im kommenden Winter, umgesetzt werden könnten.

[Veranstaltungshinweis: Ringvorlesung im SS 2010 „Alltag ohne Barrieren – alltäglich barrierefrei leben, aber wie?“ des Kompetenzzentrums Barrierefrei Planen und Bauen an der TU Berlin. Alle Termine ]

Teststrecke Paul-Lincke-Ufer erfolgreich abgeschlossen

Crush Piler überzeugt auf ganzer Linie

Gemeinsamer Erfolg des Mediationsforums!

Interessierte

GIKEN- und WSA-MitarbeiterInnen, Volk

Als gemeinsamen Erfolg des Mediationsverfahrens und der Mitglieder des Forums, namentlich des WSA und der BürgervertreterInnen, pries Amtsleiter Michael Scholz anlässlich des „Baustellentags“ am vergangenen Mittwoch (7.4.) die rundum überzeugende Erprobung des Crush Pilers entlang der Teststrecke Paul-Lincke-Ufer.

Interessierte 02

Verwaltungs-, BürgervertreterInnen

Zahlreich waren die MitarbeiterInnen der Bundesbehörde an den Landwehrkanal in Höhe Forster Straße in Kreuzberg geeilt: von den Mitgliedern der AG LWK mit Leiterin Dr. Annette Ernst, der zuständigen Sachbereichsleiterin, Gerrit Riemer, bis zur Pförtnerin, die man endlich mal nicht hinter Glas sah, sowie etlichen, die wir bisher noch nie gesehen hatten, BezirksamtsmitarbeiterInnen und Vertreter von Baufirmen lauschten zusammen mit Leuten von BI/Verein BaL, AnwohnerInnen, interessierten BerlinerInnen und Gästen jeden Alters den Ausführungen Dr. Naji Al-Arjas von GIKEN Europe, der das Bohrpressverfahren und die Arbeitsweise des japanischen High-Tech-Geräts erläuterte, das eigens für das Einbringen von Spundbohlen in Wohngebieten entwickelt worden ist, wenn es sich um sehr harte Bodenverhältnisse handelt.

Das Bohrpressverfahren

Bohrschnecke

Bohrkopf und Schnecke

Die innovative Technik, die in einem Arbeitsgang zunächst mit verrohrter Schnecke vorbohrt, dann die hier rund acht Meter langen Stahlbohlen immer im Doppelpack fünf  Meter tief in die Kanalsohle presst, beim Herausziehen der Schnecke den Bohrkanal größtenteils wieder verfüllt und verdichtet, woraufhin die vierzig Tonnen schwere Presse weiter „schreitet“, sich auf die gerade eingebrachte Bohle „setzt“, um von dort nach erneutem Vorbohren die nächste, vom 26 Meter hohen Kran angereichte Doppel-Z-Bohle exakt ins Schloß der vorherigen einzufädeln −, diese Technik ist erstaunlich lärm-, abgas- und erschütterungsarm, was die ZuschauerInnen immer wieder erstaunte, und sie arbeitet beeindruckend schnell und effizient. Die als GIKENs Subunternehmer tätigen Wasserbauer der Firma Otto Mette gaben ihr Bestes; die Kooperation mit den nur Englisch sprechenden japanischen Kollegen klappte dennoch ausgezeichnet, und so konnte das Verfahren seine Effizienz beeindruckend unter Beweis stellen.

Fünfzig Meter in fünf Tagen

Fertige Spundwand

Akkurat verpresste Spundwand

In allenfalls einer Woche seien die fünfzig Meter zu bewältigen, hatte Al-Arja im Vorfeld wiederholt versichert und war damit bei allen Beteiligten auf einige Skepsis gestoßen, doch schon am gestrigen Donnerstag (8.4.), dem insgesamt fünften Arbeitstag, wurde am frühen Nachmittag bereits die letzte Bohle verpresst. Und hätte nicht wegen des österlichen Ausflugsverkehrs ein Großteil des Equipments ab- und danach wieder aufgebaut werden müssen: es wäre noch schneller gegangen.

Natürlich stehen Auswertung und Evaluierung des Tests anhand der von einem halben Dutzend verschiedener Firmen mit modernsten Geräten gewonnenen Messwerte und Daten noch aus, doch dass der Crush Piler herkömmlichen Verfahren des verrohrten Bohrens mit Bodenaustausch und Verpressen in zwei gesonderten Arbeitsschritten, das nach dem Fiasko an der Corneliusstraße im vorvergangenen Winter zunächst geplant war, haushoch überlegen ist, kann schon jetzt schwerlich bezweifelt werden, auch nicht im Hinblick auf den Kostenfaktor! „Eine sehr schöne Technik und für die Bürgerseite ein großer Erfolg“, erkannte ein WSA-Mitarbeiter freimütig an.

BürgerInnen helfen dem Amt auf die Sprünge

Eine Bürgervertreterin der BaL, in weiterem Sinne vom Fach, hatte nach dem Scheitern des konventionellen Pressens und Rammens am Corneliusufer in Mitte von den neuartigen Systemen der Japaner während eines TU-Spundwandseminars erfahren und sogleich das  Potential für die LWK-Sanierung erkannt, doch es hatte langer, beharrlicher Überzeugungsarbeit und der Überwindung mancherlei Hürden bedurft, bis nach ca. einem Jahr WSA und BAW sich schließlich auf eine Erprobung des Crush Pilers einließen. Die hartnäckigsten Zweifler, die vom angeblich drohenden  Grundbruch mit anschließendem Mauerversagen nicht abzubringen waren, deren Motive bisweilen aber auch einen eher sachfremden Hintergrund vermuten ließen, blieben denn auch der Test-Baustelle demonstrativ fern.

Verladung

Verladung des Bohrgeräts

Da die Kanalsperrfrist auch wegen der Bautätigkeit am Riedel-Anleger Kottbusser Brücke und am Tempelhofer Ufer noch bis zum Ende d. M. andauert, hätten nun noch über zwei Wochen zur Verfügung gestanden, um den Crush Piler auch nach Mitte zu holen und dort die abgebrochene Verspundung noch in diesem Frühjahr und vor der Wachstumsperiode fertigzustellen, was die privat finanzierte Uferpromenade endlich wieder benutzbar gemacht und die noch immer angepflockten Kastanien von den Betonklötzern erlöst hätte. Und die ins Feld geführten vergaberechtlichen Probleme hätten bei einigem guten Willen durchaus gelöst werden können, doch nun ist der Zug abgefahren und der Crush Piler auf dem Rückweg nach Genthin, um die dortigen Spundwandarbeiten fortzuführen.

Ein überzeugender Einstand

Interessierte 03

Interessierte

Zuversichtlich aber stimmt die Tatsache, dass nach diesem gelungenen Einstand der neuartigen GIKEN-Technik auch alles für einen Einsatz des GRB-Systems am LWK spricht, das die Aufrechterhaltung des Schifffsverkehrs zulässt, indem neben der Presse auch der Kran auf der Spundwand fährt und nicht auf einer auf und ab schwankenden Schute stehend die Fahrrinne allzu weit verengt. Was aber nun unser Haupt-Essential und unverhandelbares Herzensanliegen, den möglichst vollständigen Erhalt des ufernahen Baumbestands angeht, so sind wir nach dieser gelungenen Performance des Crush Pilers, der unter Bäumen jedoch wenig geeignet wäre, überzeugt, dass der so genannte Gyro Piler mit einer Arbeitshöhe von nur um die fünf Meter dort, wo zugleich die Kanalsohle sehr hart ist und traditionelle Verfahren versagen, die Lösung bringen wird.

Crush Piler in Action

Teststrecke interessiert nicht nur Öffentlichkeit, sondern sogar Medien

Crushpiler und recycelter Würfel

Crushpiler und recycelter Würfel

Nach einer Woche der Baustelleneinrichtung und Installierung aller Arten von Mess- und Überwachungsequipment für Beweissicherung, Erschütterungs-, Schall- und Abgasemissionsmessungen an der Teststrecke Paul-Lincke-Ufer/ Ecke Forster Straße verpresst das japanische Hi-Tech-Gerät wunderbar leise und als bestünde die Kanalsohle tatsächlich „nur aus Matsche“, wie ein Zuschauer meinte, der Bauingenieur zu sein und sich am Ort auszukennen behauptete. Doch ganz im Gegenteil wurden diese fünfzig Meter unter dem Kriterium besonderer Bodenfestigkeit ausgesucht, den gerade an solchen hochverdichteten Mergel- und Geschiebeschichten scheiterte die Firma Mette Wasserbau mit herkömmlichem Pressen bzw. Rammen im Bereich Corneliusstraße in Mitte, wo seither die rostigen Stahlbohlen wie schlechte Riesenzähne unregelmäßig aus dem Wasser ragen. Mette sollte daraufhin ein Konzept für sog. verrohrtes Bohren ausarbeiten, das Bodenaustausch, mindestens zwei Arbeitsdurchgänge und vor allem viel Zeit erfordert hätte −, bis eine Bürgervertreterin vom Fach im TU-Spundwandseminar das Potential der GIKEN-Technologie erkannte, die extra für extrem harte Böden sowie den Einsatz im innerstädtischen Wohnbereich entwickelt worden ist. Es bedurfte viel hartnäckiger Überzeugungsarbeit − weniger im Fall der anderen Forumsmitglieder als vielmehr von WSA und WSD − doch jetzt, über ein Jahr später, genauer: seit Montag (29.3.) ist es endlich so weit und der sog. Crush Piler im Einsatz. Dieses millionen- und tonnenschwere Gerät bohrt in einem Arbeitsgang mit einer verrohrten Schnecke vor und presst zugleich die Doppel-Z-Bohle − also ein jeweils breites Stück Spundwand − ein, und das vergleichsweise so erschütterungsfrei, leise und abgasarm, dass es die allermeisten der AnwohnerInnen und interessierten Passanten sichtlich beeindruckt.

Millimeterarbeit

Crush Piler

Crush Piler

GIKEN, eigentlich nur Gerätehersteller/ -verleiher und nur bei diesem Test ausnahmsweise Hauptauftragnehmer, hat Mette Wasserbau als Subunternehmer verpflichtet, und die Kooperation zwischen japanischen und deutschen Ingenieuren und Technikern klappt, soweit wir das beurteilen können, hervorragend. Besonders der Kranführer, der die 11,50m-Bohlen anreicht, ist uns für seine exakte Millimeterarbeit schon gut bekannt, seit er nur unwesentlich kürzere Teile ohne nennenswerte Astschäden durch die Lindenkronen am Tempelhofer Ufer gefädelt hat. Lässig platzierte er auch einen Hänger mit Messgeräten unter einen Baum, ohne einen Zweig zu berühren.

Heute (Mittwoch, 31.3.) hatte sich auch die rbb-Abendschau angesagt, führte etliche Interviews , filmte den „japanischen Riesen“ bei der Arbeit , und im gesendeten Beitrag (ab min 23:50) kommt trotz der Kürze das Wesentliche rüber: dass es beim Sanieren der rund elf Kilometer Uferwand in 120 Jahre alter Regelbauweise den VertreterInnen von BI/Verein BaL und der AnwohnerInnen vor allem auf den Schutz der Uferbäume und -vegetation ankommt.

Bohlenanreichung

Bohlenanreichung

Hierfür ist der Crush Piler wegen der immensen Arbeitshöhe eher nicht geeignet, doch GIKEN hat, wie an anderer Stelle schon wiederholt berichtet, noch einiges mehr in petto: Beim sog. GRB-System z. B. fährt der Kran nach einer Startphase auf der Spundwand selber, steht nicht auf einer breiten verankerten Schute und hat damit einerseits wegen des festeren Stands eine weit höhere Kapaziät und beansprucht andererseits einen viel geringeren Teil der Fahrrinne , so dass die Ausflugsschiffe passieren können. Das bedeutet, dass die Arbeiten auch in der warmen Jahreszeit vonstatten gehen können und nicht immer auf die winterliche Sperrzeit verlegt werden müssen, die sich dem Wasserbau zuweilen ausgesprochen ungünstig zeigt. Dadurch würde vielleicht doch noch in absehbarer Zeit den malträtierten Kastanien (und natürlich auch den AnwohnerInnen!) an der Corneliusstraße geholfen, wenn eben das GRB-System Bestandteil der geplanten EU-weiten Ausschreibung wird und die Brockelmannschen Würfel, welche seit Sommer ’07 die privat finanzierte Promenade verschandeln, vielleicht doch noch im Laufe dieses Sommers verschwinden können.

Bohlenanreichung 02

Bohlenanreichung 02

Bei dieser Gelegenheit möchten wir uns auch noch dahingehend berichtigen, dass der Bezirk Mitte nicht einfach „eingeknickt“ ist, wie wir fälschlich behaupteten, sondern sich vielmehr vom WSA garantieren ließ, dass der Göttinger Professor Weihs mit georadiologischen und elektromagnetischen Widerstandsmessungen ein Gutachten über die Notwendigkeit der Betonklötze erstellt und im Übrigen das Amt für die Instandsetzung und -haltung der Promenade bis zu ihrer endgültigen Fertigstellung aufkommt. − Leider wurde versäumt, die BürgervertreterInnen über diese Vereinbarungen zu informieren [was womöglich seinerzeit ihre Enttäuschung und Frustration gelindert hätte −, aber darum kann’s freilich nicht gehen…]

Sodann aber hat’s da noch GIKENs relativ brandneuen Gyro Piler, der eine nur sehr geringe Arbeitshöhe beansprucht und, für den Einsatz unter Brücken konzipiert, auch für den unter überhängenden Kronen prädestiniert wäre. Doch diese Wunderwaffe gibt’s zurzeit nur als Unikat in Japan und kann nicht mal eben zu Testzwecken auf eine dreiwöchige Schiffsreise um die halbe Welt geschickt werden −, doch wenn sich mählich doch noch herauskristallisiert, auf wie langen Strecken mit Kronenüberhang er eingesetzt werden könnte, sollte sich auch diese Option weiter konkretisieren lassen.

Startwidrigkeiten

Bohleneinfädeln

Bohleneinfädeln

Zum Missvergnügen der GIKEN-Ingenieure verhindern zahlreiche Störungen und Unterbrechungen bei der Arbeit an der ohnehin nur arg kurzen Teststrecke am Paul-Lincke-Ufer, dass das System seine Effizienz voll entfalten kann. Alle Überwachungszurüstungen und installierten -anlagen sollen ja nicht zuletzt dem Vergleich mit den diversen Verspundungsverfahren konkurrierender Hersteller dienen. − Die Einrichtung der Baustelle, zunächst mit der besonderen Startkonstruktion, und das Launching nahmen einige Zeit in Anspruch, und nun muss das ganze Equipment eilends wieder abgeräumt werden, um über die Osterfeiertage den Kanal für die Fahrgastschifffahrt freizugeben. Am 6. April wird dann alles wieder aufgebaut. − Seltsam auch, dass die Firma Kemmerer, welche die Verspundung am abgerutschten Riedel-Anleger Kottbusser Brücke mittels einer Hydraulikpresse durchgeführt und am 25.3. erfolgreich abgeschlossen hat, gerade am Starttag des Crush Pilers binnen zwei Stunden fünf- bis sechsmal darauf bestand, mit ihren Schuten die Teststrecke zu passieren, weshalb dort jedes Mal die Arbeiten unterbrochen werden mussten.

Infos für Interessierte vor Ort − Feed back erwünscht!

Verspundeter Riedel Anleger Maybachufer

Verspundeter Riedel Anleger Maybachufer

Gleichwohl sind alle Beteiligten guten Mutes, dass der Test des Crush Pilers erfolgreich verlaufen wird. Und auch die AnwohnerInnen und Interessierten, die zahlreich vorbeikommen, zeigen sich durchweg beeindruckt von den geringen Erschütterungen, Lärm- und Abgasentwicklungen.

Morgen noch mal 14:30 bis 15:30 Uhr und dann ab 6.4. (Mo, Mi und Fr 11 bis 12 Uhr und Di, Do und Sa 14:30 bis 15:30 Uhr) werden nahe der Infotafel, die jetzt auch mit einem Brief-, Kummer- und Vorschlagskasten bestückt worden ist, VertreterInnen der BaL und AnwohnerInnen Interessierte nicht nur über die konkreten Arbeiten informieren, sondern diese immer auch in den weiteren Kontext der ökologisch nachhaltigen Kanal-Sanierung stellen und erläutern, was an Aufgaben noch zu bewältigen ist: von der Entscheidung über sog. Primärsanierungs- oder -sicherungsvarianten unter der Wasseroberfläche; der Erprobung von Sanierungsvarianten der eigentlichen Ufermauer über der Wasserlinie; die Verzahnung mit der Planung eines durchgängigen Uferradwanderwegs; der Schaffung einer Infrastruktur für emissionsfreie Solarschiff- und Bootsfahrt bis hin zur ökologischen Aufwertung von Gewässer und Uferbereichen im Interesse von Biotop- und Artenschutz, aber auch wassernahem Naturerleben und Erholen

Nach Ostern soll zunächst die Prüfung der insgesamt 14 vorliegenden Sanierungsvarianten anhand des komplexen Kriterienkatalogs des Mediationsforums abgeschlossen und der Inhalt der auszuschreibenden Baumkartierung vom Mediationsforum abgesegnet werden.

rbb-Abendschau-Team

rbb-Abendschau-Team

Was nun ein ganz anderes Geschehen an einem anderen Berliner Kanal angeht, so war bezeichnenderweise niemand bislang an der Teststrecke, den wir auf Grund seiner Zuständigkeit daraufhin hätten ansprechen können, weder Amtleiter Scholz (der sich seinerzeit sogar den fulminanten Start des Dieselbären am Tempelhofer Ufer nicht entgehen ließ), und Sachbereichsleiterin Frau Riemer schon gar nicht. Frau Bugner von der WSD hat Urlaub, und ihr Vertreter, Jan Hädecke, ist „an eine andere Fachrichtung gebunden“ und will lieber gar nichts als etwas Falsches sagen, was zu respektieren ist. Jedenfalls würde die Sache im Hause gegenwärtig bearbeitet. Wir dürfen gespannt sein. − Und auch die rbb-MitarbeiterInnen, die ebenfalls informiert sein müssten, sprachen das Thema erwartungsgemäß nicht an.

Es zeugt tatsächlich noch zusätzlich von einiger Unverfrorenheit, ausgerechnet im Augenblick eines gemeinsam errungenen Erfolges oder zumindest erreichten Etappe nur wenige Kilometer entfernt wieder in längst überwunden geglaubter Manier loszulegen − fast schon ein déjà vu.

Es geht voran!

MOBILRAM eingetroffen

Mobilram Doris

Anlieferung von ABI MOBILRAM "Doris"

Wie vom WSA berichtet, erwies sich der auf dem Landweg angelieferte, rund achtzig Tonnen schwere Schwimmkran, der bei der Verspundung des Riedel-Anlegers am Maybachufer nahe Kottbusser Brücke eingesetzt werden sollte, für den Ponton als zu schwer, weswegen die Arbeiten nicht, wie geplant, Mitte Dezember beginnen konnten, sondern aufs neue Jahr verschoben werden mussten.

Mobilram Doris 02

und platziert.

Es wurde entschieden, die Pressarbeiten mit einem leichteren Teleskop-Mäkler, einer ABI MOBILRAM namens „Doris“, und einem Hydro-Press-System durchzuführen. „Doris“ sollte eigentlich auf dem Wasser herangeführt werden, doch da dies derzeit eines Eisbrechers bedurft hätte, wurde sie heute ebenfalls auf dem Landweg angeliefert, per Autokran über die Böschung gehievt und auf den Ponton gesetzt. Der kommt mit den knapp fünfzig Tonnen nun klar. − Die derzeitigen Witterungsverhältnisse dürften freilich die Aufnahme der eigentlichen Arbeiten zur Instandsetzung der berühmten Schadstelle noch eine Weile verzögern.

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