Zukunft Binnenschifffahrt

Ein Fachgespräch der Grünen Bundestagsfraktion

Versuchtes Einspeisen von Bürgersicht

Zur Einführung in dieses Fachgespräch, das zeitgleich mit der bis dahin größten Klimaschutz-Demonstration in Berlin [gestern bekanntlich mit 26.000 noch getoppt!], Europa und der Welt stattfand, also am 15. März, erklärte der Vertreter der einladenden grünen Bundestagsfraktion, dass für seine Partei das Binnenschiff der potentiell umweltfreundlichste Verkehrsträger für Frachtaufkommen sei, doch die Bestandsflotte leider emissionsreicher als ein LKW der Euro-Abgasnorm 4. Bei der Wasserstraßen(WaStr)-Infrastruktur konstatierte er einen Sanierungsstau, und die Reform der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) bleibe ein Dauerbrenner.

Klingen, Deimel u.a.

Abt.leiter WaStr Klingen, VCI-Deimel, ver.di-Schuhmacher-Bergelin u.a. im BT, 15.3.2019

Als Impulsgeber traten auf

  • Reinhard Klingen, Abteilungsleiter Schifffahrt im Verkehrministerium (BMVI)
  • Gerd Deimel, Sprecher der Initiative Verkehrsinfrastruktur im Verband der Chemischen Industrie (VCI)
  • Daniel Rieger, Leiter Verkehrspolitik beim NABU, der über die Zukunft der Binnenschifffahrt in Zeiten von Klimakrise & Artensterben sprach
  • Hans-Peter Hasenbichler, Geschäftsführer der viadonau GmbH, der privatrechtlich organisierten staatlichen WaStr-Verwaltung Österreichs
  • Antje Schuhmacher-Bergelin von ver.di sowie
  • ein ungeladener Bürgervertreter aus einem ähnlichen Dauerbrenner, dem Partizipationsverfahren „Zukunft Landwehrkanal“ aus Berlin.

Abteilungsleiter Reinhard Klingen

GDWS-Präsident Prof. Witte

GDWS-Präsident Prof. Hans-Heinrich Witte

freute sich, dass die Reform, die er voll im Plan sieht, erste Früchte trage, nach einer gemeinsam mit dem Personal entwickelten Gesamtstrategie durchgeführt werde und v.a. ohne externe Berater auskomme. 20 Jahre seien mit Aufgabenkritik und Geschäftsprozess-Optimierung verplempert worden, während dabei [ein Berater induzierter] Stellenabbau vorgenommen worden sei (nicht nur in der WSV, sondern in der gesamten Bundesverwaltung, der ungeachtet wachsender und komplexerer Aufgaben ein Drittel der Beschäftigten gekostet habe. Nun stünde das Gegenteil, nämlich Stellenaufbau im Vordergrund, doch Reinhard Klingen bezweifelte, dass bis zum geplanten Abschluss der Reform 2025 die notwendige Personalstärke wiedergewonnen werden könne.

Zwei Jahrzehnte wurde bekanntlich im Westen (inkl. Westberlin) die Unterhaltung der Infrastruktur verzögert und auf Verschleiß gefahren, was nur dank des baumeisterlichen Könnens unserer Altvorderen ohne größere Havarien möglich war. (Am Landwehrkanal blieb es zum Glück bislang bei einer einzigen 2007.)

Dank der schnelleren Erteilung von Baurecht könnten Investitionsmittel nun zügiger verbaut werden und auch die früher aus Personalmangel nicht abgerufenen und zurückgelegten übertragen werden. Ein Planfeststellungsverfahren dauere im Schnitt 2,4 Jahre, die Vorbereitung doppelt so lange, mache insgesamt fast fünf Jahre. Dank der aufwändigen bundesdeutschen Verfahren dauere die Vergabe oft 18 Monate. Auf den Großbaustellen, wo Anwälte auf Fehlersuche ausschwärmten, auf dass die Unternehmen Nachträge stellen können, herrsche nicht länger Krieg, sondern ein kooperatives Miteinander.

Beim Angebotswettbewerb gäben die Bieter in der Hoffnung auf den Zuschlag jedoch zu niedrige Angebote ab, so dass künftig das Augenmerk statt auf den Preis stärker auf Wirtschaftlichkeit, also das Preis-Leistungsverhältnis, zu richten sei. Das Billigste sei nicht immer das Wirtschaftlichste, und Klingen plädierte für realistischere Angebote, damit Nachträge nicht den Bauablauf verzögerten, und dabei für Übernahme des niederländischen Modells, wonach jener, der baut, auch die Ausführungsplanung macht.

Das Thema Partizipation sei inzwischen Standard in der WSV: Stakeholder und Öffentlichkeit würden sehr viel früher eingebunden als gesetzlich vorgeschrieben wie z.B. an Elbe, Donau oder eben am Landwehrkanal.

Auf unsere Nachfrage, ob der Personalaufbau auch einem ökologisch verträglicheren Wasserbau zugute komme, beantwortete Klingen mit dem Hinweis, dass hierfür 2019 [erstmals!] ein Personalpaket von 25 Stellen bewilligt worden sei. Kritik wird aus unserer Sicht nämlich immer vor allem wegen mangelndem Tempo geübt, nicht aber wegen mangelnder Umweltverträglichkeit!

Gerd Deimel vom VCI

schilderte „Schreckensszenarien“ infolge maroder Schleusen, Poller, Brücken, Düker etc. sowie Umbauten am Rhein und dessen Kanälen mit 60 km langen Frachter-Schlangen als Folge. Im gesamtdeutschen Kanalnetz herrsche „allerhöchster Pflegenotstand“! Ein zukunftsfähiges WaStr-Netz sei aber für ein umweltfreundliches Bewältigen des Wachstums im Transportsektor unabdingbar! 500 fehlende Fachkräfte würden hier die Verkehrswende gefährden. Für den Ausbau des Elbe-Lübeck-Kanal von überschaubarer wirtschaftlicher Bedeutung seien jedoch Stellen vom Rhein abgezogen worden. Jedenfalls würden sich die Chemie-Verlader große Sorgen machen. Das Binnenschiff, so bestätigte Deimel den Moderator, sei das umweltfreundlichstes Transportmittel, die Frachtmenge gar nicht auf Straße oder Schiene zu verlagern (allein für die NRW-Chemiebranche würde das 1 Mio. LKW bzw. 19.000 Züge bedeuten!). In der Tat seien die Emissionswerte dicht am Schiff höher als beim LKW, aber in Ufernähe hinsichtlich der Luftschadstoffe nur noch von geringem Einfluss.

Wir sollten allerdings die Beschäftigten auf Frachtern und Schleusen sowie die Häfen und ihre Anwohner*innen doch nicht vernachlässigen!

Gerd Deimel begrüßte den beschlossenen Masterplan Binnenschiff und sieht in der Nutzung von Wasserdampf, einer optimierten Verbrennung sowie in alternativen Antrieben wie Brennstoffzellen oder LNG die Zukunft. Für die dringliche WaStr-Ertüchtigung seien Personalaufbau durch besseres Recruiting, Controlling der Arbeitsprozesse und eine umfassende Digitalisierung erforderlich. Die Chemiebranche sei aufs Binnenschiff angewiesen, weshalb er mit der Forderung „Ausbauen und dabei Gas geben, damit die Wirtschaft nicht ins Wasser fällt“ seinen Vortrag schloss.

Daniel Rieger vom NABU

setzte erwartungsgemäß andere Akzente und widersprach zunächst, dass die real existierende Binnenschiffsflotte als umweltfreundlich bezeichnet werden könne. Vielmehr gleiche der Rhein einer Autobahn. Das dieselbetriebene Binnenschiff als Fahrgastschiff sei in Berlins Umweltzone absurd, eine Auffassung, die wir im Beteiligungsverfahren „Zukunft Landwehrkanal (LWK)“ seit nunmehr zwölf Jahren mantramäßig vortragen. Zwar sei die CO2-Bilanz nicht das Problem, wohl aber die Stickoxid- und Feinstaubreduzierung lange überfällig. Die Zukunft seien emissionsfreie Antriebe, solar, Brennstoffzellen, optimierte Batterien, kurz: die Elektrifizierung, wobei für die Frachtschifffahrt die mangelnde Reichweite noch problematisch bleibe. LNG jedoch sei mitnichten die Antwort, zumal die CO2-Bilanz von der Förderung bis zur Verbrennung unter Umweltaspekten sehr negativ ausfalle. Ein regeneratives, klimafreundliches Gas gebe es nicht!

Dieselstinker der Reederei Riedel in der Umweltzone

Die EU-Richtlinie für nicht-straßengebundene Maschinen und Geräte (NRMM) gelte leider nicht für die Bestandsflotte, und damit fehle jede gesetzliche Handhabe für den Großteil. Bei der gegebenen Eigentümerstruktur z.B. in Berlin sei es sehr schwer, Nachrüstung durchzusetzen, zumal solche, die über die gesetzlichen Anforderungen hinausgingen. Freiwillige Selbstverpflichtungen brächten gar nichts [!], Förderprogramme, die zu 50, ja 75% abgasarme/-freie Technologien subventionierten würden schlicht nicht in Anspruch genommen, denn auch wenn nur 25% der Kosten getragen werden müssten, werde freiwillig nicht nachgerüstet.

Ein lobenswertes Beispiel in Berlin, so Rieger, sei die Reederei Stern und Kreis, doch bleibe das singulär. [Der BUND Berlin, wir erinnern uns, hat demgegenüber die Reederei Riedel als ‚grünen‘ Vorreiter ausgezeichnet. (Siehe dazu auch hier.]

Einmal mehr wurde die Notwendigkeit des Aufbaus einer Landstrom-Infrastruktur betont, um die Energieversorgung während der Liegezeit zu ermöglichen, was im LWK-Verfahren seit etlichen Jahren gefordert wird und seit kurzem auch von der grünen Regierungsfraktion im AGH. Rieger mahnte an, heute die zukunftsweisenden Entscheidungen in Richtung emissionsfrei zu treffen, um allen Beteiligten Planungssicherheit zu schaffen.

Endlich kam die Rede auch darauf, dass die Schiffbarmachung von Flüssen immer mit Eingriffen in Natur & Landschaft einhergehe. In der GroKo-Koalitionsvereinbarung 2018 wurde das ‚Blaue Band‘ aufgenommen [vgl. 6581 – 6597], um einen rechtlichen Rahmen zu schaffen und „ein Stück weit“ finanzielle Ressourcen für den Naturschutz bereitzustellen, „der am Ende ja auch was mit Hochwasserschutz zu tun hat“.

[Leider hat der LWK keinen Anteil am ‚Blauen Band‘, sollte aber als innerstädtische WaStr ebenfalls ausreichende Mittel für den Naturschutz erhalten!] Die vier Millionen Euro fürs Auen-Förderprogramm seien zwar zu begrüßen, aber völlig unzureichend. Ökologisch ambitionierter Wasserbau bleibe auch personell defizitär.

Und das Personaldefizit zum Gelingen von Öffentlichkeitsbeteiligung hat leider weder der NABU- noch später der BaL-Vertreter adressiert! Hier tut sich nach wie vor nichts.

NABU, BUND und WWF hätten gegen eine weitere Elbvertiefung opponiert, denn es müsse um Ertüchtigung gehen und nicht darum, die Flüsse immer tiefer auszubaggern, was neben der Naturschädigung am Ende nur Überschwemmungen und Kosten verursache, also das Gegenteil von nachhaltig.

Hans-Peter Hasenbichler von viadonau

Wasserstraßenmanagement

Wasserstraßenmanagement

sorgte für interessante Einblicke in die Praxis der WaStr-Ertüchtigung und Unterhaltung im Nachbarland. Gründe für die Auslagerung in ein privatrechtlich organisiertes Unternehmen mit 260 Beschäftigten sei das Jahrhunderthochwasser 2002 gewesen und sodann die Komplexität der Aufgabe, östlich von Wien für eine ausreichende Abladetiefe der Donau zu sorgen, denn dieser Abschnitt liege inmitten eines Naturschutzgebiets. Dieses Projekt konnte nur unter dem Motto „Lernen vom Fluss!“ gelingen, so Hasenbichler. Mithin sei das Unternehmen auch für den ökologischen und den Hochwasserschutz der Donau verantwortlich.

Großer Wert werde dem Corporate Governance beigemessen unter Leitbegriffen wie Effizienz, Nachhaltigkeit, Sicherheit, Transparenz und Risiko-Orientierung.

Steuerkreislauf

Steuerkreislauf

Es werde unterschieden zwischen Linienorganisation, d.h. Linien immer wiederkehrender Aufgaben, und Projektorganisation, wofür ein Wirkungskreislauf entwickelt wurde: Die definierten Wirkungsziele definieren die Projekte und Aktivitäten, worauf die von Finanz- und Verkehrsministerium zu genehmigenden Budgets festgelegt würden. — Und auch in Österreich gibt es Probleme mit dem Fachpersonaldefizit!

Wasserzeichen-Digitalisierung

Wasserzeichen-Digitalisierung

Dem Thema Kommunikation werde hohe Bedeutung beigemessen, z.B. in Form von Bürgerinformation über Projekte, womit immer vier bis fünf Mitarbeiter*innen befasst seien.

Uferrückbau

Uferrückbau

Zum großen Thema Ökologie führte Hasenbichler aus, dass die Erhaltung von Flächen entlang des Flusses in einem Naturraummanagement zusammengefasst wurden und es für jeden Donau-Abschnitt ein eigenes Pflegekonzept gebe, z.B. für das größte Trockenrasengebiet Ost-Österreichs. Artenschutz bei Flora (z.B. Orchideen) und Fauna (z.B. Insekten) bilden eigene Bereiche.

Ein digitales WaStr-Management ermögliche, dass eben nicht immer wieder gebaggert werden müsse, indem die Fahrrinne kontinuierlich optimiert werde! (Auch die Fahrwasserzeichen wurden digitalisiert, d.h. die Lage der mit GPS ausgestatteten Tonnen sind von den Fahrzeugführern auf ihren Monitoren zu erkennen.)

Wissenschaftl. Begleitung

Wissenschaftl. Begleitung

Es gebe Renaturierungsprojekte sowie eine Behebung der Makroplastik-Vermüllung. Genauer wurde das Projekt Wien — Bratislava vorgestellt, eine Strecke von 50 km im Nationalpark. U.a. sei ein Geschiebemanagement erforderlich, da sich die Donau in den letzten 50 Jahren um anderthalb Meter absenkte, was mit der einhergehenden Absenkung des Grundwasserspiegels die Auenlandschaften bedrohe −, die nähere Darstellung müsste unseren Rahmen endgültig sprengen.

Beteiligungsmodell 01

Beteiligungsmodell 01

Auch in Österreich gibt es jedenfalls Probleme, die Ziele der WRRL zu erreichen und bspw. eine Fischabnahme unter 50kg/ha zu verhindern. 2016 waren es noch 87kg/ha (von 250 kg/ha 2007!), d.h. noch könne vom „guten ökologischen Zustand“ gesprochen werden, doch der sei bedroht! Deshalb wurden Strategien gegen die kontinuierliche Abnahme der Fischpopulation entwickelt: etwa durch Niedrigwasserregulierung, Gewässervernetzungen, Uferbefestigungsrückbau, alles unter wissenschaftlicher Begleitung: Harter Uferverbau werde dort beseitigt, wo nicht unbedingt erforderlich, und durch ingenieurbiologische Ufersicherungen ersetzt.

Beteiligungsmodell 02

Beteiligungsmodell 02

Für die zivilgesellschaftliche Beteiligung wurde ein Beteiligungsmodell entwickelt: Akteure aus Schifffahrt, den NGOs und des Nationalparks arbeiten zusammen. Projekte werden von Anbeginn partizipativ entwickelt, nicht fertige Projekte erst im Anschluss begutachtet. Ein großer Erfolg sei der einstimmig gefasste Beschluss gewesen, wie der genannte Abschnitt saniert werden soll. Schifffahrt, große und kleine NGOs hätten sich auf ein gemeinsames Managementleitbild geeinigt. Ökologisch wertvolle Kiesinseln wurden geschaffen, das angesprochene Geschiebemanagement geplant (dem Unterlauf wird Geschiebe entnommen und im Oberlauf wieder eingebracht) sowie für eine Sohlenvergröberung gesorgt. Unterm Label Wild Islands wurden Inseln geschützt bzw. aus reinem Kies neu errichtet. All das könne aber nach Fertigstellung nicht sich selbst überlassen bleiben, sondern bedürfe kontinuierlicher Begleitung von Fachleuten.

Antje Schuhmacher-Bergelin von ver.di

rief noch einmal in Erinnerung, dass in den 90ern allein 5000 Mitarbeiter*innen im Bereich Betrieb und Unterhaltung abgebaut wurden, um dann dort, wo Not am Mann war, durch prekär Beschäftigte ersetzt zu werden, während Azubis nach ihrer Ausbildung nicht übernommen wurden.

Die Beteiligung der Beschäftigten an der WSV-Reform, die Klingen so gelobt hatte, musste durch einen wochenlangen Streik erstritten werden. 7.300 km Binnen-WaStr würden von 11.000 Beschäftigten betrieben und unterhalten. Deshalb, so schlug die Gewerkschafterin vor, sollten mal die 260 Beschäftigten der viadonau auf diese Relationen hochgerechnet werden.

Die Frage der Privatisierung sah die Personalvertreterin sehr kritisch: Dass sich das selten bis nie rentiere, habe der Bundesrechnungshof etwa am Beispiel DEGES in Sachen Autobahnbau und -betrieb überzeugend nachgewiesen.

Angesichts der immer wachsenden Anforderung sprach sich Antje Schuhmacher-Bergelin für übertarifliche Bezahlung der in diesem Bereich tätigen öffentlich Bediensteten aus.

Input aus Bürgersicht

Ein Vertreter des ‚Expertenkreises Zukunft Landwehrkanal‘, des Beteiligungsgremiums bei der Instandsetzung dieser durch Ausflugsverkehr stark frequentierten Berliner WaStr, war leider nicht zum Fachgespräch eingeladen und seine Bitte um fünf Minuten Redezeit nur sehr reserviert aufgenommen worden, so dass er sein vorbereitetes Statement, ständig das angedrohte „Reingrätschen“ von Moderatorin, Claudia Müller, im Nacken, allzu schnell vortrug, so dass es schwerlich hinreichend verstanden wurde.

Achim Appel bedauerte die lange Verfahrensdauer, welche nach einer 6,5 jährigen Mediation und weiteren fünf Jahren Konzipieren der Genehmigungsplanung für das aus seiner Sicht absolut überflüssige, nun 2020 endlich beginnende PFV dazu führte, dass allein die Planung für knappe elf Kilometer WaStr-Instandsetzung fünfzehn Jahre beansprucht haben wird, eine insbesondere für völlig ehrenamtlich arbeitende Bürgervertreter*innen eine übergroße Herausforderung mit bereits mehreren beklagenswerten „biologischen Lösungen“!

Der Bürgervertreter verwies auf die hinsichtlich der geforderten Qualifikation unzulängliche Besetzung des doch allererst vom Mediationsforum durchgesetzten Dienstpostens eines Beteiligungsbeauftragten, welche Stelle laut Mediationsvertrag „bedarfsgerecht“ zu besetzen sei, die statt dessen jedoch ohne Einbeziehung des Beteiligungsgremiums oder gar einer vorherigen Verfahrensevaluierung arbeitszeitlich auch noch reduziert worden sei, wogegen in Ermangelung einer unabhängigen Beschwerde- oder Schiedsstelle Protest ungeachtet aller Beharrlichkeit wirkungslos blieb.

Die kürzliche Organisation bspw. eines Workshops zur Priorisierung der schon 2012 beschlossenen ökologischen Aufwertungsmaßnahmen zur Umsetzung der WRRL auch am LWK blieb deshalb weitestgehend den Bürger*innen und NGOs überlassen, war zwar gut besucht, doch die nun erst ein halbes Jahr später beginnende Auswertung wird von den Anrainerbezirken geradezu boykottiert, während das öffentliche Interesse längst wieder abgeflaut ist.

Die für ökologische Aufwertung zur Verfügung stehenden Mittel − eine ganze Million! − sind schon in Beziehung zur maßgeblich durchs Mediationsforum geplanten und über 100 Mio. Euro billigeren Sanierungsvariante im Vergleich zur anfangs von der WSV favorisierten, ein Witz, als sie kaum 1,5 % der Bausumme ausmacht, doch hierfür mehr Mittel zu akquirieren, scheint trotz allen Bemühens relativ aussichtslos.

Zwar hatte der Bürgervertreter nach der Rekrutierung ökologisch sensibilisierter Wasserbauer*innen gefragt, darüber jedoch versäumt, sich auch nach dem Anwerben qualifizierten Personals zur Öffentlichkeitsbeteiligung zu erkundigen, die doch nach Klingens Worten inzwischen WSV-Standard sei.

Auch der Wunsch nach einer endlichen Evaluierung des Partizipationsverfahrens zum Landwehrkanal dürfte ebenso verpufft sein wie die Forderung einer die Verwaltungsebenen übergreifenden Kooperation bei der Umsetzung ökologischer Qualifizierungsmaßnahmen wie auch hinsichtlich der Einhaltung der ebenfalls erst von Bürgervertreter*innen angestoßenen Aktualisierung bzw. Neukonzipierung von BfG-Unterhaltungsplänen für Landwehrkanal oder den Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal (BSK), dessen Ufer (wie auch die des Teltowkanal usw.) in Missachtung der einschlägigen WSV-Leitfäden und -bilder regelmäßig kahl geschlagen werden.

Kurz: in der Theorie mag alles ökologisch optimiert klingen, allein die Praxis sieht nach wie vor anders aus, sowohl am LWK, wo sich die bezirklichen Grünflächenämter eben nicht an den BfGU-Plan gebunden fühlen, wie auch am BSK, wo die BImA/Bundesforsten die Gehölzpflege an Billigfirmen outsourct, während es der zuständige WSA-Außenbezirk Spandau anschließend an der Überwachung der Gehölzpflegearbeiten fehlen lässt.

Zur Diskussion

In der anschließenden Diskussion der verschiedenen Inputs wurde deutlich, dass vielen noch gar nicht bewusst ist, seit wie langer Zeit die WSV qua Wasserhaushaltsgesetz (WHG) schon an Stelle der Länder für die Umsetzung der EU-WRRL gesetzlich verantwortlich ist. Der sog. Öffnungserlass für die Berücksichtigung ökologischer Belange bei der WaStr-Unterhaltung ist über zehn Jahre alt und der sog. Ökologie-Erlass stammt von 2007, die Richtlinie selbst von 2000.

Ein BUND-Vertreter aus Lauenburg kritisierte ebenfalls den enormen Flächenverbrauch beim Ausbau des Elbe-Lübeck-Kanal, den das Frachtaufkommen in keiner Weise rechtfertige. Deshalb sollten die kleinen Schiffe der Klasse IV wieder gebaut und eingesetzt werden, die das gesamte ostdeutsche Kanalnetz wiederbeleben könnten, und auf den weiteren Ausbau des genannten Kanal auf Kosten der Natur verzichtet werden. − Dies, beschied Reinhard Klingen, sei Sache der Politik und könne von ihm nicht veranlasst werden.

Zur WRRL-Umsetzung bedürfe es in Abstimmung mit den Ländern weiterer gesetzlicher Regelungen und „vielleicht“ bekäme die WSV dann sogar noch die Ressourcen dafür. Doch allen sei klar, dass die Fristen dieser Implementierung weder in der BRD noch der EU eingehalten werden könnten.

Schleppende Umsetzung der Wasserrahmenrichtlinie (EU-WRRL)

M.a.W. es ist immer noch nicht klar geregelt, was im Zusammenhang mit der WRRL-Umsetzung nun Bundesaufgabe sei, was Länderaufgabe bleibe (wie etwa die Sorge um die Wasserqualität), obwohl es bereits mit der WHG-Novelle 2009 als gesetzliche Verpflichtung dem Bund/der WSV übertragen worden ist. Und auch 2019 ist noch immer fraglich, ob auch die dafür nötigen Ressourcen zur Verfügung gestellt werden; nach zehn Jahren werden 25 für ökologischen Wasserbau qualifizierte Arbeitskräfte eingestellt, was eine WSV-Mitarbeiterin mit ernster Miene als für die Verwaltung doch zügig bezeichnete, und zum Glück sei es ja in den übrigen EU-Ländern auch nicht anders…

Folgerichtig kann die WSV weiterhin von „Abwägung zwischen wirtschaftlichen Nutzungsinteressen und ökologischen Interessen“ sprechen und braucht auch in Zeiten der Artenapokalypse den Primat der Ökologie nicht anzuerkennen!

In Sachen Landwehrkanal sah sich Abteilungsleiter Klingen nur beschränkt auskunftsfähig, die WSV habe keine zusätzlichen Ressourcen bekommen [dabei wurde die Haushaltsunterlage mit Geldern für die Aufwertung und einem zusätzlichen Dienstposten für Öffentlichkeitsbeteiligung 2012 genehmigt!] und verwies an den Präsidenten der Generaldirektion WaStr (GDWS), Prof. Witte, schlug indes dankenswerter Weise eine gesonderte Gesprächsrunde vor, „damit das, was wir dort begonnen haben, nicht erodiert.“

Jedenfalls befinden wir uns auch aus seiner Sicht, wie von Umweltverbänden und Grünen oft thematisiert, am Anfang einer Phase, die Schiffe den WaStr anzupassen und nicht umgekehrt.

Für saubere Luft hat die Allgemeinheit aufzukommen?!

Ragnar Schwefel vom Verband für Schiffbau und Meerestechnik kam auf die Flächenkonkurrenz zwischen Gewerbegebieten und Wohnen am Wasser zu sprechen, was die Kommunen glauben, genehmigen zu müssen. − Wir beklagen eben dasselbe aus Sicht des Naturschutzes, und endlich werden auch MdA munter.

Grenzwerte würden deswegen immer nur für Neubau und nicht für den Bestand gelten, weil 80 % der europäischen Binnenschiffsflotte „Partikulieren“ gehört, d.h. keinen Großreedern, sondern Schiffern, die auf ihren Schiffen leben. [Warum nun diese, entsprechend gefördert, nicht nachrüsten können sollen, bleibt dennoch unverständlich.] Doch Schwefel forderte hier eine hundertprozentige Kostenübernahme, sprich: eine Milliarde Euro, um den Bestand nachzurüsten.

Es ist also eine Gemeinschaftsaufgabe, den Schiffern, die bis kurzem noch mit Schweröl fahren durften, zu sauberen Motoren zu verhelfen? Andererseits wurde doch deutlich genug gesagt, dass auch die Großreeder nicht nachrüsten! Jedenfalls sind Grenzwerte, die nur von einem kleinen Flottenteil eingehalten werden, nur ein Witz!

Das BMVI hat nach Ragnar Schwefel 2015 lobenswerterweise die alte untaugliche Förderrichtlinie zur Binnenschiffsemissionreduzierung novelliert und sechs Millionen Euro zur Verfügung gestellt, die auch abgerufen würden. Die Fördersätze betrügen allerdings nicht 75, sondern nur 60 %, ausgenommen in EFRE-Gebieten, wo es für die „Unterstützung von intelligentem, nachhaltigem und integrativem Wachstum“ noch einen zehnprozentigen Zuschlag gebe. – Seiner Meinung nach werde es in der Masse jedoch nicht um Solar- oder Brennstoffzellenantriebe gehen, sondern um E-Fuels. – Hier sei daran erinnert, dass mit E-Fuels und Verbrennungsmotoren betriebene Kfz pro km etwa doppelt so viel Strom wie Brennstoffzellenfahrzeuge benötigen, die mit Wasserstoff betrieben werden.

Ein Sprecher von Infraneu e.V. schlug für Berlin eine Netzagentur vor, worin alle Anleger zu integrieren seien, um sie gemäß der Größe ihres ökologischen Fußabdrucks an Interessierte zu vergeben, woran Luis Lindner vom Verband Elektromobilität und Ladeinfrastruktur anschließen konnte: Die Niederlande hätten die modernste Binnenschifffahrtsflotte, die ab 2020 gänzlich auf fossile Antriebe verzichten müsse. Berlins überalterte Flotte bestünde überwiegend aus sehr großen Schiffen und nur einigen wenigen kleineren, notabene holländischer Provenienz.

Wasserkreuzer MS Brasil

Wasserkreuzer MS Brasil der Reederei Stern und Kreis

Problematisch sei die extrem starke „Vernetzung“ dergestalt, dass die Reedereien auch Eigentümerinnen der Anleger seien, sie quasi monopolisierten und es keinen Wettbewerb bei der Vergabe gebe, und er brachte als aktuelles Beispiel den Humboldthafen, wo der letzte freie Anleger wieder an Stern und Kreis gegangen sei. Lindner fragte die Politik, warum die Elektromobilität zu Lande so stark gefördert werde, nicht aber zu Wasser, so dass die Unternehmer*innen die Mehrkosten selbst schultern müssten.

Hierauf bot Klingen dem Elektromobilitätsverband einen Gesprächstermin an und erläuterte, dass die WSV die Anleger ja nicht ausschreibe und vergebe. Aber neben der öffentlich-rechtlichen strom- und schifffahrtspolizeilichen Genehmigung bedürfe es bei Anlegern immer noch eines Nutzungsvertrags mit dem WSA über die entsprechende Wasserfläche. Dies sei der Ansatzpunkt, um zu einem größeren Wettbewerb zu gelangen, denn diese Verträge würden bisher sehr langfristig, ja geradezu unbefristet erteilt, indem sie jährlich automatisch verlängert werden. Klingen hatte nur zufällig von der Problematik erfahren, die nicht an die Verwaltung herangetragen worden sei.

Hier dürfen wir anmerken, dass Mitglieder im Beteiligungsverfahren LWK auch dieses Thema seit ungefähr einer Dekade ansprechen! Jedenfalls müssten diese unbefriedigenden Zustände vor dem Hintergrund des EU-Wettbewerbsrechts endlich überprüft werden! – Was den Aufbau einer Ladeinfrastruktur für Elektroschiffe betreffe, sei natürlich auch der Berliner Senat mit an Bord zu holen.

Lt. Klingen werde die zur Einhaltung der Klimaziele nötige Verkehrswende ohne Stärkung des Binnenschiffs und seiner Infrastruktur nicht zu deichseln sein! Und er bestätigte, dass von dem Heidengeld, das für die Förderung umweltfreundlicherer Motoren bei anderen Verkehrsträgern verteilt werde, bereits ein Bruchteil für die Erneuerung der gesamten Flotte in der BRD ausreiche!

Der NABU-Verkehrsexperte Rieger bekräftigte, Förderregime hin oder her, dass von allen Verkehrsträgern die Binnenschifffahrt in der Innovation am wenigsten aktiv sei, doch der Verkehrssektor habe bis 2050 zu 100 % CO2-frei zu sein, d.h. auch die Binnenschifffahrt müsse emissionsneutral werden und in Anbetracht des Lebenszyklus der Fahrzeuge müsste ungeachtet widriger Umstände hier und heute in den Bau emissionsarmer bis -freier Schiffe investiert werden!

Blockade zwischen Bund und Länden aufbrechen!

Ein weiterer NABU-Vertreter, der sich schwerpunktmäßig mit der WRRL befasst, sprach von der bekannten Blockadesituation zwischen Bund und Ländern, wovon auch wir ein Lied singen können und ebendrum von nötiger Verwaltungsebenen übergreifender Kooperation sprechen. Der NABU-Vertreter nannte es eingängiger „integrierte Flussbewirtschaftung und -verwaltung“ und hegte überdies seine Zweifel, ob deren Anbindung ans Verkehrsministerium so glücklich sei.

Hans-Peter Hasenbichler von Österreichs viadonau konnte nur bestätigen, dass die Projektplanung und Bauausführung in einer Hand ein Erfolg versprechendes Modell sei und die Umsetzung beschleunige, verwies, wenn zuvor ausgeschrieben werde, allerdings aufs Risiko der Planfeststellungsverfahren, denn dann kämen eben die Nachträge. Weiters berichtete er noch von Rahmenausschreibungen z.B. für Baggertätigkeiten, so dass sie nicht alljährlich neu ausgeschrieben werden müssten: Hier gäbe es europarechtlich gar keine Probleme.

Ein solches Vorgehen ist auch dem WSA Berlin bei seinen ‚Linienaufgaben‘ dringend zu empfehlen.

Spannend finden wir das Motto ‚Lernen vom Fluss‘, das bei Hasenbichlers Beispiel eines ökologisch sensiblen Projekts durch intensive Diskussionsprozesse mit allen Beteiligten zunächst zwar ca. anderthalb Jahre koste, doch würde dies bei der Umsetzung leicht wieder reingeholt, und alle Seiten hätten ihre Vorteile. − Genau das meinten wir mit unserer Forderung bei der LWK-Sanierung, zunächst den ökologischen Ist-Zustand zu erfassen, also auch hier vom Gewässer zu lernen, um hernach die Sanierung daran auszurichten, doch drangen wir bekanntlich mit dieser Linie nicht durch. Hierzulande wird erst mal gebaut, werden zunächst Natur und Landschaft zerstört, um hinterher die Eingriffe anderswo zu kompensieren.

Der Lauenburger BUND-Vertreter erinnerte daran, dass der Bundesverkehrswegeplan 2021 neu formuliert werde und deshalb sicherzustellen sei, dass die Volksvertreter*innen, um informiert zu entscheiden, auch über alle einschlägigen Materialien verfügten, denn das sei mitnichten die Regel. Die Verkehrswende müsse mit Einbeziehung aller Verkehrsträger und vor allem unter Berücksichtigung des Klimaabkommens erfolgen, und er fand es absolut schade, dass Politik und Entscheidungsträger in der BRD oft erst durch rechtliche Schritte dazu gezwungen werden müssten und zitierte das Beispiel des Hambacher Forst.

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