Herausforderungen partizipativer Planung

Verspundung oder Schüttung ist hier die Frage

Digitalisierung

Angesichts der Forderung von drei Laptops und drei Beamern, um beim gemeinsamen Planen verschiedene Karten und Tabellen synchron vor Augen zu haben, hat das WSA sein excelbasiertes partizipatives Planungstool auf Access umgestellt, also datenbankbasiert −, doch wegen in puncto Benutzungsfreundlichkeit noch optimierfähiger Oberfläche hielt sich trotz der darin steckenden Arbeit, der Vielfalt neuer Möglichkeiten und vor allem der größeren Transparenz die Begeisterung mancher Mitglieder der AG Lösungssondierung auf der 15. Sitzung am vergangenen Montag (8.10.) in Grenzen: „Entschuldigung“, hieß es verwirrt, „ich komme mir gerade vor wie in einem Cockpit…“ –, doch auch diese technische Hürde dürfte angesichts der schon genommenen noch zu meistern sein. Ansonsten waren auf Tischen und an Stellwänden etliche Karten, Diagramme und Tabellen ausgebreitet.

Keine Vorfestlegung

Gewichtiger war die Frage, ob man sich nicht zunächst gänzlich frei machen sollte vom WSV-Vorschlag, um sich nicht vorschnell in irgendeiner Form ausrichten und vorfestlegen zu lassen. Der Bescheid, wir bräuchten das Rad nicht neu zu erfinden, klang umso seltsamer, als sonst jedwede Vorgabe des WSA mit Inbrunst angezweifelt wird, und nachdem vorher helle Empörung über eine angebliche Geheimvariante, planerische Zweigleisigkeit parallel zum Mediationsverfahren etc. aufgeflammt war.

Wenn wir indessen sogleich immer auch den WSV-Vorschlag berücksichtigen, muss zumindest transparent gemacht werden, aus welchen Gründen an dieser Stelle genau diese Variante bzw. eine ihrer Hybridformen zum Einsatz kommen soll.

Start zwischen Thielen- und Kottbusser Brücke, Kreuzberg & Neukölln

Der von einer Bürgervertreterin als Start vorgeschlagene längere Abschnitt zwischen Thielen- und Kottbusser Brücke wurde akzeptiert. Er weist auf dem rechten (Kreuzberger) Ufer fünf, auf dem linken (Neuköllner Ufer) fünfzehn überhängende Baumkronen sowie rechts eine sehr harte Bodenbeschaffenheit (siehe die Crush-Piler-Teststrecke Paul-Lincke-Ufer), also alle bedeutsamen Variablen auf, enthält aber keine Kurven, für die erst in einem späteren Stadium je spezifische Einzellösungen zu finden sein werden.

Die angeforderten Infos zu Fahrband (auf Basis der Eichfahrten von Fortuna und Belvedere), Ausgaben bzw. Kosten (alle Angaben in netto) sowie rechtlicher Situation (auf dem Kanal zählt die Fahrgastschifffahrt als Berufsschifffahrt, die ggü. dem Freizeitverkehr Vorfahrt hat, aber sie tunlichst nicht erzwingt) wurden wie angekündigt geliefert und beim letzten Punkt darauf hingewiesen, dass es in „all den Jahren“ auf dem LWK nur zwei Unfälle, und zwar in Schleusen, gegeben habe.

Die Hauptauseinandersetzung dreht sich jedoch um die Frage: Verspundung oder Steinschüttung bzw. ums Verhältnis, in der diese beiden Haupttypen der Sanierung eingesetzt werden sollten. Während die einen für Spundwand als Regelsanierung plädieren und für Schüttung nur als Ausnahme bspw. dort, wo überhängende Bäume und harte Kanalsohle die Einbringung der 10m-Stahlbohlen kompliziert gestalten, sehen es andere genau umgekehrt und wollen Spundwände nur dort, wo andernfalls die Fahrrinneneinengung emissionsfreien Schiffs- und Bootsverkehr erschweren würde.

Ökologische vs. ökonomische Nachhaltigkeit

Der ökologisch höherwertige Charakter von Steinschüttung ist von mehreren unabhängigen Fachleuten bestätigt worden, und da sollten diejenigen, die sich seit fünf Jahren, weitestgehenden Baumerhalt immer vorausgesetzt, vor allem für eine ökologisch nachhaltige Sanierung des LWK einsetzen, doch aufmerken, wenn nun von verschiedenen Interessengruppen eine Variante favorisiert wird, zu der die WSV seit alters her und zumal im Stadtraum überall gegriffen hat, nämlich die Stahlverspundung. Dies evoziert die Formel, worin die seinerzeitige Leiterin des Sachbereichs 2, Gerrit Riemer, ihre Wunschlösung fasste: „Quadratisch − praktisch − gut“.

Eine Spundwandlösung wird primär mit dem Hinweis auf ihre ökonomische Nachhaltigkeit im Sinne von langer Haltbarkeit und Pflegeleichtigkeit befürwortet, während die Behauptung, angesichts der Gegebenheiten an und auf dem LWK − der Enge der Fahrrinne, der Dimensionen der Bestandsflotte, ihrer Bug- und Seitenstrahlruder sowie der Tatsache ständiger Geschwindigkeitsüberschreitung vor allem durch Sportmotorboote − wäre schon ab fünf Jahren eine Nachprofilierung der Schüttung fällig.

Offene Fragen

Dieser These von BürgervertreterInnen widersprechen die MitarbeiterInnen der AG LWK vehement und behaupten ihrerseits, dass bautechnisch die Standsicherheit bei allen fünf Varianten (zwei Verspundungs-, drei Schüttungs~) auch nach 35 Jahren die gleiche sei! Mit Hinweis auf die BAW-Kompendien lehnten sie sich in dieser Sitzung weit aus dem Fenster mit der These, dass selbst bei der doppelten Geschwindigkeit als zulässig, also bei 12 km/h, mit bis zu vierzig Jahren Haltbarkeit gerechnet werden könne, doch sollen bei der BAW dazu nochmals Erkundigungen eingeholt werden. Die vorgestellten Kalkulationen erweisen jedenfalls die Steinschüttung auch bei alle 15 – 20 Jahre notwendiger Nachprofilierung preiswerter als die Spundwandvarianten, zumal in den Diagrammen mit 1:1-Ersatz gerechnet wird, der ja gar nicht erforderlich sein werde.

Selbstverständlich haben beide Sanierungsmethoden Vor- und Nachteile, die hinterfüllte Spundwand soll unter der Wasserlinie ebenso eine Deckschicht aus Wasserbausteinen erhalten, hauptsächlich zwar zum Schutz der Ziegelflachschicht, aber auch mit einem gewissen ökologischen Nutzeffekt.

Ökologie nur vorgeschoben?

Die Hinwendung der WSV zu naturnäherem Wasserbau und ökologisch nachhaltigerer Uferbefestigung auch bei künstlichen Fließgewässern wird zweifelsohne befördert, wenn diese auch noch kostengünstiger sind [ähnlich verhält es sich übrigens auch mit naturnaher Grünpflege!], sollte aber doch nicht vorschnell als „Pfusch“ abqualifiziert werden.

Das Mediationsforum war 2010 schon einmal im Begriff, für eine durchgängige Primärsanierungsvariante „Verspundung“ zu votieren, eben weil die Variante Schüttung − jedenfalls für längere Kanalabschnitte − wie gesagt, damals niemals Thema war. Dann schickte eine wiedergefundene Verwaltungsvorschrift (WSVVV 2107) alle zurück auf Los. − Bzgl. Steinschüttung aber brachte unseres Wissens allererst die Statik von Krebs und Kiefer die Wende: Der über Wasser sichtbare Teil des Denkmal ist für die Stabilität des Bauwerks unerheblich und bedarf nur punktueller Sanierung!

Gewässerkundler wie der verstorbene Alexander Schaël von der Grünen Liga, Winfried Lücking vom BUND oder Dr. Wolter vom (IGB) hatten schon lange vorher eine Steinschüttung wegen ihres Strukturreichtums und Lückensysteme als ökologisch ungleich bessere, aber nach damaligem Kenntnisstand leider nicht machbar bewertet.

Standsicherheit

Die anderen gegen die Schüttung vorgebrachten Argumente betreffen die Standsicherheit: Die Achillesferse des Gesamtsystems, nämlich die Ziegelflachschicht, sei unter Wasser nicht sachgerecht zu sanieren. Dies hätten bspw. die Erfahrungen am Schöneberger Ufer gezeigt. (Die Behauptung, die Schüttung reiche nicht über die Ziegelflachschicht hinaus, schütze sie also nicht und setze sie höheren hydraulischen Kräften aus, indem Sunk und Schwall eine höhere Angriffsfläche hätten als bei vorgesetzter Spundwand, ist einesteils unrichtig − die Ziegelflachschicht wird auch hier mit Wasserbausteinen verdeckt −, zum anderen aber ist in der Tat zu prüfen, ob, wenn höhere hydraulische Kräfte, auch durch die Seitenstrahlruder, wirken, eine Teilverklammerung der Schüttung nur im obersten Bereich praktikabel und hilfreich wäre. Aber derlei Modifikationen gehören erst in die Ausführungsplanung (AU), die sich an die Genehmigung des E-HU/Bewilligung der (in Jahresscheiben tranchierten) Mittel 2014 anschließt.

Die Fragen von Haltbarkeit/Dauerhaftigkeit/„Nachhaltigkeit“ der losen Schüttung, die Möglichkeit einer ordnungsgemäßen Sanierung der Ziegelflachschicht unter Wasser sowie das Maß der tatsächlichen Fahrrinneneinengung bei Schüttungs- (Nr. 17, 18) im Vergleich zu Spundwand-Varianten (Nr. 11, 12 mit Variationen) konnten jedenfalls noch nicht zufriedenstellend beantwortet werden.

Fahrrinnenbreite

Auch wenn Reeder-Vertreter Bernd Grondke hier überhaupt keine Probleme zu erkennen vermag, indem doch auch zuzeiten zulässigen Begegnungsverkehrs sieben Meter breiter Dampfern muskelkraftbetriebene Boote Platz fanden, bleibt die Frage, ob bspw. Schüttung auf einander gegenüberliegenden Uferseiten noch den zunehmenden Kleinbootverkehr (Freizeit und Sport, aber etwa auch solaren Wassertaxibetrieb) nicht bloß gefahrlos und unbehindert, sondern auch in attraktiver Art und Weise zulässt. (Allerdings gibt’s sogar die These, Boote mit geringem Tiefgang wie Paddelboote, Kanus etc. könnten bei Schüttung sogar dichter ans Ufer gelangen als bei einer in 1,75 m vom Ufer entfernten, 0,40 cm unter Wasser abgeschnittenen Spundwand mit zur Ufermauer hin schräger Anschüttung.)

Eine Mindestfahrrinnenbreite mit Sicherheitsabständen plus x muss also definiert werden. Das WSA pflegt hier mit Verweis auf den fünften Rang, den die Fahrgastschifffahrt im WSV-Ranking nur mehr einnehme, zu verlautbaren, dass, wenn sich erweisen sollte, dass eine standsichere und ökologisch nachhaltigere Lösung den Verkehr großer Schiffe beeinträchtige, dann eben die breitesten Wasserfahrzeuge keine Fahrerlaubnis mehr bekämen! Punkt!

BürgervertreterInnen haben unterdessen schon Fachvorträge organisiert, und wir sind gespannt auf eine substantielle Diskussion. − Dort, wo das WSA teilverklammerte Schüttung (18) vorschlägt, ist auch zu überlegen, ob 12, also Verspundung mit kleiner Anschüttung, ökologisch nicht sogar besser wäre. Und überhaupt sei, wie Frau Appel von der BfG deutlich machte, ein Ranking der fünf Basisvarianten nur der Grundtendenz nach möglich: ortsabhängig mag die anderswo ökologisch schlechter beurteilte Variante hier vorzuziehen sein.

Denkmalpflege

Bemerkenswert fanden wir auch, wie Klaus Lingenauber vom LDA sich plötzlich über die Emissionen der Dieseldampfer empörte, gerade mit Hinweis auf die Besatzung und die Situation in den Schleusenkammern. Der Denkmalschützer betonte noch einmal, dass ein erst 2015 bzw. im Fall eines notwendigen PFV 2017 anlaufender und auf fünfzehn Jahre projektierter Sanierungsprozess dem aktuellen Verfallszustand des Baudenkmals in keiner Weise gerecht werde. − Sein Einwand, dass das fortgeschriebene Große gartendenkmalpflegerische Gutachten (GgG), gerade was die denkmalschützerisch relevanten Bäume betreffe, keinen Eingang gefunden habe, ist indes nicht ganz nachzuvollziehen, insofern sie ja nur eine Teilmenge des schützenswerten Baumbestands darstellen und es dem WSA, wie vom Amtsleiter immer wieder betont, um „bestmöglichen Baumschutz“ geht. Dazu aber liefert das RMK-Baumkataster die notwendigen Daten.

Das heißt sicher nicht, dass hundert Prozent der Bäume die Sanierung unbeschadet überstehen können, aber dass, wie ja schon erfolgreich praktiziert, in jedem Einzelfall alle planerisch und technisch vorhandenen Möglichkeiten genutzt werden, um das Opfern ökologisch wertvollen Baumbestands zu vermeiden. Und der ist nun mal ungleich größer als der nur aus denkmalpflegerisch-stadtbildästhetisch, also aus ganz äußerlichen Gründen wertvolle.

Auch der zu befürchtende Schilderwald im Fall unterschiedlich tief befahrbarer Uferzonen verbietet in den Augen der Denkmalpflege ein Varianten-Patchwork, und tatsächlich muss geklärt werden, wie die jeweiligen Untiefen in den Uferrandbereichen wo kenntlich zu machen sind.

Das Mediationsteam lobte die leidenschaftliche Diskussion als konstruktiven Einstand in die Zielvariantenfindung, der die unterschiedlichen Interessen und Perpektiven noch einmal sehr deutlich gemacht habe. Nächsten Montag geht’s weiter.

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2 Kommentare

  1. L.W. said,

    12. Oktober, 2012 um 21:37

    Entscheidend ist: Die unter Wasser liegende marode Ziegelflachschicht, die in den Ufermauern ist, muss auf eine Art und Weise saniert werden, die die Uferbäume erhält.

    Welche Sanierungsmethoden wurden dazu vorgestellt?

    • BaL said,

      12. Oktober, 2012 um 21:52

      Nun, die WSV-Ingenieure behaupten, die ausgewaschene Ziegelflachschicht unter Wasser zu sanieren, d. h. mit Beton zu verfüllen, sei heutzutage keine besondere Herausforderung, Arbeiten mit Beton unter Wasser seien vielmehr Routine und die Erfahrungen am Schöneberger Ufer nicht verallgemeinerbar.

      Mit dem Baumerhalt hat die Art und Weise, wie die „Achillesferse“ zwischen sichtbarem Denkmal und Schwergewichtskörper wiederhergestellt wird, herzlich wenig zu tun. Probleme für überhängende Bäume entstehen beim Einpressen der ca. zehn Meter langen Stahlbohlen -, aber durch Stückelung und Zusammenarbeit mit Baumsachverständigem und Seilkletterern beim Anreichen hat das vor ziemlich genau drei Jahren am Tempelhofer Ufer bekanntlich vorbildlich geklappt.

      [Vereinfachte Darstellungen der fünf für längere Abschnitte diskutierten Realisierungsvarianten finden sich hier.]


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