Von Fischsterben bis Feinstaub

Fortschritte am Landwehrkanal proportional seiner Fließgeschwindigkeit

Auch nach fast fünf Jahren aufwändiger Mediation „Zukunft Landwehrkanal“ scheint zumindest im Großen und Ganzen am Kanal alles beim Alten und auch hier die Zukunft schlicht vergessen.

Während im Fünfminutentakt kaum zu einem Drittel besetzte Ausflugsdampfer passieren, verfällt das durch ihren „Sunk und Schwall“ unterspülte Baudenkmal immer weiter; hin und wieder lässt der verregnete Sommer die Mischwasserkanalisation überlaufen und mit organischen Stoffen versetztes Oberflächen- und Brauchwasser ungeklärt in Spree und Kanäle gelangen, so dass auch bei den nicht eben hochsommerlichen Temperaturen die Abbauprozesse soviel Sauerstoff zehren, dass er für Fische nicht mehr reicht und sie trotz Einsatz des Belüftungsschiffs massenhaft ersticken.

Vom Boulevard erschallt Kloakenalarm, und die PolitikerInnen verlangen vom Senat Konzepte, die es doch längst gibt, die nur ungeachtet der alljährlich erneuerten Versuche der BürgervertreterInnen im Mediationsverfahren, im Interesse der Fauna, aber auch der Erholung suchenden BerlinerInnen und Gästen, allzu langsam umgesetzt werden. Hieß es vor einigen Jahren noch, eine Halbierung der Entlastungsfälle werde schon bis 2015 angestrebt und deswegen eine Erhöhung der jährlichen Tranchen der (fürs gesamte Berliner Kanalnetz!) bereitgestellten 89 Mio. Euro von vier auf sieben Mio. Euro betrieben, so hieß es kürzlich, vor 2020, also der Deadline, sei mit der erforderlichen Erhöhung der Rückhaltekapazität nun doch nicht zu rechnen (nach 2020 aber mit Sanktionen aus Brüssel).

Luftreinhalteplan Berlin

Gleichermaßen musste ein rbb-Beitrag vom 9. Juli, wonach der Senat den Einbau von Rußpartikelfilter in Fahrgastschiffe fördern wolle, die Forumsmitglieder verwundern, da doch schon 2008 ein mit 100.000 Euro ausgestattetes Testprogramm für die besonders viel Feinstaub (angeblich vierzehn Tonnen jährlich!) emittierende Ausflugsflotte initiiert wurde. (Und dass es keine Grenzwerte für die Binnenschifffahrt gebe, ist natürlich ein Schmarrn. [Vgl. auch die Kampagne „Rußfrei fürs Klima“ der Verbände seit 2009; hier bes. 2.2.] Sie wurden erst im letzten Jahr erhöht, wenn auch noch immer völlig unzureichend.) In einem Interview hatte der Geschäftsführer der Stern und Kreisschifffahrt und Forumsmitglied, Jürgen Loch, damals die Zuständigkeit des Landes zwar zunächst in Frage gestellt, da die Fahrgastschiffe auf Bundeswasserstraßen führen und der Bund doch seinerseits ein Testprogramm gestartet habe (an dem sich freilich keine Berliner Reederei beteiligte), doch wohl auch auf Druck der BürgervertreterInnen im Mediationsverfahren, das damals noch einen Arbeitskreis Nachhaltige Wirtschaft und Schifffahrt unterhielt, nahm Stern und Kreis dann doch − als einzige Berliner Reederei − am Berliner Pilotprojekt teil. Die anderen Großreedereien Bruno Winkler und Riedel indes seien nicht interessiert gewesen. [Siehe auch hier.]

Wie der fürs Projekt bzw. die Umsetzung des Luftreinhalteplans zuständige Senatsmitarbeiter, Volker Schlickum, mitteilt, wurden für den Test, der allererst die Machbarkeit erweisen sollte, drei Schiffe von Stern und Kreis mit jeweils unterschiedlichen Filtersystemen ausgerüstet, wobei übrigens die in italienischen Bussen eingesetzten Papierfilter, von denen seinerzeit die Rede war, nicht zum Einsatz kamen. [Siehe auch hier.] − Dafür meldeten sich, je bekannter das Vorhaben wurde, desto mehr Hersteller mit ihren Varianten. [Zur Befilterung der Fahrgastschiffe siehe im Entwurf 6.11, S. 105f.]

Ganze Filtersysteme sind es insofern, als sie zusätzlich mit einem Bypass ausgerüstet sind, über den die Abgase dann ungefiltert emittiert werden, wenn der Motor abgewürgt zu werden droht (was übrigens in keinem einzigen Fall vorgekommen sei), und sodann, weil sowohl die Abgase der zwei bis vier Antriebsmaschinen als auch des Generators gefiltert werden.

Der in Abgasmessungen bei Fahrzeugen versierte TÜV Hessen erhob bei diesem Projekt drei Mal die entsprechenden Werte − kurz nach der Installation, dann nach der ersten und noch ein weiteres Mal nach der zweiten Saison − und habe einen Wirkungsgrad von über neunzig Prozent attestiert, in einem Fall sogar von 97 Prozent!

Alle Dampfer brauchen Filter!

Da auch, ausreichender Raum vorausgesetzt, der Einbau sowie die Wartung keine Probleme bereiteten und alle Beteiligten sehr gut zusammenarbeiteten, war dieser Pilot überaus erfolgreich, weshalb der Senat jetzt, u.a. aus Mitteln des UEP, ein mit 500.000 Euro dotiertes Förderprogramm auflegt. Die Bedingungen sehen vor, dass sich die öffentliche Hand mit fünfzig Prozent an den Aufwendungen beteiligt; die andere Hälfte müssen die Reedereien beisteuern.

Sofern der Platzbedarf im Maschinenraum erfüllt wird, sollen nun sukzessive sämtliche Schiffe der über hundert Fahrzeuge zählenden Flotte mit Filtertechnik nachgerüstet werden, wobei „Restlaufzeiten“ keine Rolle spielen würden. Wenn bei älteren Dampfern, die nur noch einige Jahre führen, die Nachrüstung nicht mehr lohne, haben sie in der Innenstadt, also auf Landwehrkanal und Stadtspree, halt nichts mehr zu suchen und müssen außerhalb ihr Gnadenbrot bekommen.

Das Förderprogramm wird derzeit noch juristisch geprüft und wenn, wovon wohl ausgegangen werden darf, dies [vllt. noch im Juli] positiv ausfällt, steht seiner Implementierung nichts mehr im Wege.

Auf die Nachfrage, warum ausgerechnet die Reederei Riedel, die doch an einem zweijährigen Modellprojekt des internationalen Netzwerks für Corporate Social Responsibilty teilgenommen und einen Nachhaltigkeitsbericht vorgelegt habe, relativierte Schickum seine Aussage dahingehend, dass auf Riedels MS Spreediamant noch nachträglich ein Filtersystem eingebaut und nur einmal gemessen worden sei − mit demselben beeindruckenden Wirkungsgrad. Überhaupt sei die Spreediamant mit das sauberste Berliner Schiff.

Emissionsfreie Antriebe bedeuten Verzicht auf Gastronomie?

Die BaL und viele BürgerInnen aus ihrem Umfeld plädieren bekanntlich seit fünf Jahren für innovative Antriebsarten fernab fossiler Energieträger, sei es nun mit Photovoltaik oder Brennstoffzellen, doch auch Volker Schickum hält Solarantrieb beim gegenwärtigen Entwicklungsstand nur dann für möglich, wenn die Fahrgastschiffer ihr ganzes Konzept umstellen und auf die Gastronomie an Bord verzichten.

Ähnlich hat sich auch Jürgen Loch wiederholt geäußert und deshalb eine Umstellung auf emissionsfreien Antrieb − und sei’s auch nur zu Testzwecken −  zum gegenwärtigen Zeitpunkt kategorisch ausgeschlossen. Beispiele von Hamburg (Alstersonne) über den Neckar bis zum Bodensee würden das bestätigen.

Ob diese Sicht angemessen ist im Hinblick auf Gesundheit und körperliche Unversehrtheit nicht nur der Fahrgäste, Ufer- und Brückenflaneure, sondern vor allem der besonders in den Schleusenkammern dem Feinstaub täglich exponierten Besatzung sowie bezüglich der Erfordernisse von Klimaschutz, Energiewende und ökologischem Umbau, darf bezweifelt werden. Andererseits gibt es schon länger leibhaftige Beispiele für die Vereinbarkeit von Solarantrieb und Bordküche wie die von unserm Regierenden im August 2009 höchstpersönlich getaufte Solon. Auf Grund ganz anderer, nämlich Sicherheitsbestimmungen darf sie nicht als reguläres Fahrgastschiff verkehren, sondern kann nur gechartert werden, so dass sich eher der Eindruck aufdrängt, als stünde mal wieder die Bürokratie der Zukunft im Wege…

Wie dem auch sei, belegt diese ganze Thematik, dass der AK Nachhaltige Wirtschaft und Schifffahrt, wie von BürgerInnen inner- und außerhalb des Verfahrens wiederholt bemängelt, viel zu früh und ohne irgend greifbare, geschweige zukunftstaugliche Ergebnisse eingestellt worden ist, nicht zuletzt auch im Hinblick auf die drei aufeinander abzustimmenden Säulen der Nachhaltigkeit: ökologisch, ökonomisch und sozial.

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1 Kommentar

  1. xonra said,

    19. Juli, 2012 um 17:53

    Das mit dem angeblichen „Verzicht auf Gastronomie“ ist völliger Quark. Da ist ja noch nicht einmal eine Vollküche nötig. Es gibt leistungsfähige und energieeffiziente Systeme für die Gastronomie auf emissionsfreien Schiffen. Die energiesparenden Gastronomiekomponenten sind seit der Inbetriebnahme der Alstersonne – im Jahr 2000 – stark verbessert und weiter entwickelt worden. Solar/Gas/Elektrischer (Hybrid) Schiffsbetrieb erlaubt im übrigen den Betrieb der handelsüblichen Geräte der Effizienzklasse A. Man hört nur Ausreden von den innovationsfeindlichen Platzhirschen. Die neue Geschäftsleitung der Hegemann Gruppe, die im übrigen Werften in ihrem Portfolio hat, sollte sich besser schleunigst nach einem neuen Geschäftsführer der Stern und Kreis umsehen. Damit die zur Gruppe gehörigen Werften demnächst zukunftsfähigere und emissionsfreie Schiffe bauen können und sich damit am internationalen Markt behaupten können.


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