Nachtrag zum Umweltkurs der Berliner Reeder

Rede von Kooperation mit BVG hier übertrieben

Rückfragen bei BVG wie Stern und Kreis haben ergeben, dass von einer direkten Kooperation eigentlich noch nicht gesprochen werden kann. Zwar gab es erste Vorgespräche, aber wegen verschiedener widriger Rahmenbedingungen werde der Ball noch flach gehalten.

Ein Anfang beim Fährbetrieb

Zunächst einmal geht es nicht um den eigentlichen Fahrgastschiffs- und Ausflugsverkehr, sondern nur um den Fährbetrieb, den die Stern und Kreis GmbH hier als Nachunternehmerin der BVG und im Rahmen des ÖPNV betreibt, genauer: um die Linie F 10 vom S-Bhf. Wannsee nach Alt-Kladow. Die wird jedoch in der Tat mit einem Fahrgastschiff bedient, um die Strecke mit höherer Geschwindigkeit und in durchschnittlich 24 Minuten bewältigen zu können. Dieses 300 Passagiere fassende Schiff verkehrt im Stundentakt von frühmorgens bis kurz vor Mitternacht und ist die am häufigsten genutzte Fähre im Berliner Raum, so dass auch hier die Überlegungen ansetzten, wenn das Fahrzeug demnächst ausgemustert werden muss, es durch eins mit alternativer Antriebstechnologie zu ersetzen.

Wasserstoff

Dabei wird an mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellen gedacht wie z. B. beim Hamburger Fährschiff Alsterwasser. Dieses Projekt mit Gesamtkosten von 5,2 Mio. Euro wurde zur Hälfte aus dem europäischen LIFE-Umweltförderprogramm finanziert, und auch Bund und Stadtstaat haben sich beteiligt, was in unserm Fall jedoch eher unwahrscheinlich sei: Als Hot Spot der Binnenschifffahrt ist die Wasserstadt Berlin bei den zuständigen Bundesbehörden am fernen Rhein einfach noch nicht auf dem Schirm.

Angesichts der mindestens fünf bis sechs Mal höheren Investitionskosten − ohne EU-Fördermittel gehe da gar nichts − und einer Abschreibungsspanne von vierzehn Jahren, ist jedoch die Befristung des Fährvertrags der BVG mit dem Land Berlin auf jeweils fünf Jahre zu kurz. Eine mindestens zehnjährige Laufzeit, so der Geschäftsführer von Stern und Kreis, Jürgen Loch, sei da unabdingbar. − Die zweite Crux bilde der gegenwärtig mit 8 €/kg noch immer zu hohe Preis von flüssigem Wasserstoff, der keinen wirtschaftlichen Stundensatz ermögliche.

Vorbehalte gegen solar

In punkto Solarantrieb verwies Jürgen Loch abermals auf die Erfahrungen mit der Alstersonne, die vor einigen Jahren im Rahmen eines PR-Projekts von BMW mal in Berlin vorgestellt worden, aber nur wenige Male gefahren sei, auch weil sich das öffentliche Interesse sehr in Grenzen gehalten habe. Bei dieser Fähre, deren Förderkapazität mit sechzig Sitzplätzen viel zu gering sei, stammten nur zehn Prozent der Antriebsleistung aus den Photovoltaik-Modulen, der große Rest hingegen, und sei’s auch Ökostrom, aus der Steckdose am Liegeplatz. Überdies seien die Batterien noch immer viel zu schwer und mit ihrem relativ kurzen Lebenszyklus bei regelmäßig vollständiger Entladung nicht rentabel einsetzbar. − Wir haben allerdings schon genau das Gegenteil gehört, dass nämlich vollständiges Entladen die Lebensdauer der hier verwandten Akkus verlängert.

Leichtbauweise ein Problem bei Fahrgastschiffen

Auf die im Charterverkehr als Fahrgastschiff eingesetzte Solon vom Schiffskontor angesprochen, betonte Loch [wie auch unlängst sein Kollege Freise von der Reederei Riedel], die Solon sei ein Sportboot und kein Fahrgastschiff, insofern bei diesen − nach den EU-Richtlinien für die Binnenschifffahrt − der Rumpf nicht aus entzündlichem glasfaserverstärktem Kunststoff (GfK) bestehen dürfe, eine automatische Kabelbrand-Löschanlage installiert sein müsse etc. und folglich hier auch kein Nachrüsten möglich sei. Den Hinweis auf den solaren Fährbetrieb zwischen den skandinavischen Ländern ließ der Stern&Kreis-Chef nicht gelten: Im Bereich der Hochsee-Schifffahrt gäbe es verschiedene private Zulassungsagenturen mit unterschiedlichen Auflagen, während die Binnenschifffahrt durch die EU einheitlich und  viel strenger geregelt sei.

Bessere Rahmenbedingungen tun not

Ob nun Brennstoffzelle oder Solarmodul: klar scheint die Forderung, das Land möge erst die Rahmenbedingungen so ändern, dass sie endlich auch in Berlin einer Abkehr vom konventionellen Dieselantrieb (mitsamt dem Partikelfilter als bloße End-of-the-pipe-Lösung) und Hinwendung zu Konzepten emissionsfreier Mobilität auch in der Binnen- und Fahrgastschifffahrt nicht länger im Wege stehen. − Doch sollten die hiesigen Reeder auch die stürmische Entwicklung im Bereich der Solarschifffahrt und z. B. der Akku-Technologie nicht länger außer Acht lassen.

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