Bericht aus Bonn

Verkehrsministerium weiterhin an guten konsensuellen Lösungen interessiert

Wegen der Turbulenzen letzte Woche − von der sommerlichen Fällorgie des Xhainer Grünflächenamts über die offiziell gerettete Kleingartenkolonie POG auf dem Gleisdreieck bis zum Werkstattgespräch über den „Park auf dem Flaschenhals“ (131 der Baumschutzverordnung unterliegende Bäume sollen zur Schaffung eines naturnahen Parks voraussichtlich gefällt werden [Bericht folgt!]), kommt leider erst jetzt die Story von der letzten Sitzung der Arbeitsgruppe Lösungssondierung, die bereits vergangenen Montag (21.6.) stattgefunden hat.

Am 19. Mai waren WSA-Chef Scholz, die Leiterin der AG LWK, Frau Dr. Ernst, WSD-Chef Menzel und Regionalleiter Hildebrandt sowie das Mediationsteam im BMVBS mit dem neuen Abteilungsleiter Wasserstraßen, Reinhard Klingen, dem Nachfolger Bernd Törkels, sowie seinem Stellvertreter Felix Stenschke zusammengetroffen, um Stand und Perspektiven des Mediationsverfahrens zu erörtern. Dabei sei vor allem deutlich geworden, dass trotz der Neubesetzungen im Verkehrsministerium unverändert am Gelingen des Mediationsverfahrens und am Erreichen guter Lösungen zur Sanierung des LWK festgehalten werde.

Konsens statt Kompromiss

Teststrecke Paul-Lincke-Ufer

Abgeschlossene Teststrecke für Crush Piler am Paul-Lincke-Ufer

Als wesentliche Elemente hätten Klingen und Stenschke den Erhalt des denkmalgeschützten Charakters dieser Bundeswasserstraße, ihres Uferbaumbestands sowie der Schiffbarkeit betont. Mediator Kessen habe den Herren versichert, dass alle wichtigen Interessengruppen im Forum vertreten und an guten Lösungen interessiert seien, und resümierte nun als seine wesentliche Wahrnehmung, dass für die Ministerialen das Ziel des Verfahrens der Konsens sei und nicht bloß ein Kompromiss. Zwar habe Klingen zu verstehen gegeben, dass im BMVBS keineswegs alle mit dem Instrument Mediation glücklich wären, doch sei man nach wie vor froh über Törkels sog. Ökologieerlasse und auch die entsprechende Änderung des Wasserhaushaltsgesetzes auf Betreiben des BMU. − Hier wurde also vom neuen Verkehrsminister Ramsauer kein Richtungswechsel vorgenommen.

Auch eine Rückkehr zum alten hoheitlichen Verwaltungshandeln sei für die WSV ausgeschlossen, unterstrich Frau Ernst mehrfach. Sie ihrerseits habe berichten können, dass seit Verabschiedung des Kriterienkatalogs auf der Grundlage der gemeinsamen Interessensammlung in der 21. Forumssitzung (Teil 1) am 8.2. das Verfahren deutlich an Fahrt gewonnen habe und dass der, durch intensive Diskussionen in der Lösungssondierungsgruppe vorbereitete Beschluss über die Famile der sog. Primärsanierungsvarianten in der 22. Forumssitzung am 17.5. als wichtiger Meilenstein auf dem Weg zu einer Abschlussvereinbarung gelten könne.

Das Behalten nicht konsensfähiger Varianten wie Plass 6a [Versenken der denkmalgeschützten Uferwand und Rekonstruktion 2,50 m Richtung Kanalmitte] im Pool der Optionen erklärte Klingen damit, dass es bei der Kostenabschätzung immer einer „Null-Variante“ bedürfe, anhand derer sich die Differenz zu konsensfähigen Varianten darstellen lasse, nicht zuletzt wegen der haushaltsrechtlichen Vorgabe, möglichst wirtschaftliche Lösungen umzusetzen.

Restaurierung Maybachufer

Instandsetzung Riedel-Anleger

Angesichts der baufälligen, verkehrsunsicheren Uferbefestigung scheide einfaches Nichtstun aus, weshalb im vorliegenden Fall die Null-Variante nicht etwa für Null zu haben, sondern eine solche sei, die ohne Berücksichtigung weiterer Interessen allein für Stand- und Verkehrssicherheit sorgt. − Im Übrigen sei eine Hochrechnung der am Riedel-Anleger Kottbusser Brücke/Maybachufer erfolgreich zur Umsetzung kommenden Variante [Details siehe WSA-Newsletter 56 + 57] auf die ganzen elf Kilometer Sanierungsstrecke durchaus dazu angetan, manche im Ministerium in Ohnmacht fallen zu lassen. Wirtschaftlich sei nun mal der LWK für Leute außerhalb Berlins nur eine rote Null: Da verfange auch nicht der Hinweis auf die Bedeutung des Kanals für den Tourismus, der wiederum als eine der wichtigsten Säulen der hauptstädtischen Wirtschaft gilt, oder gar auf die ökologischen Folgekosten bei weniger umweltverträglichen Bauweisen.

Mediation spart Kosten

Restaurierung Maybachufer

Rekonstruktion der Ufermauer

Die BürgervertreterInnen erinnerten zunächst daran, dass die von ihnen vorgeschlagene Modifizierung der vom WSA vorgeschlagenen Variante Kosten eingespart habe und dass, wenn etwa die Variante „Verrohrtes Bohren mit Bodenaustausch“ im Fall sehr harter Sohlenbeschaffenheit [wie etwa an der Corneliusstraße in Mitte] zur Null-Variante erkoren würde, das Crush-Piling mit GIKEN-Technologie, dessen Erprobung auf einer Teststrecke am Paul-Lincke-Ufer man ebenfalls den BürgerInnen zu danken habe, neben ihren anderen Vorzügen auch kostengünstiger sei.

Aber ganz abgesehen von der Kostenfrage sei Klingen zufolge die Konsensfähigkeit und Durchsetzbarkeit von Sanierungslösungen für das parlamentarische Verfahren, dass die daraus erarbeitete Haushaltunterlage (HU) zu bestehen hätte, durchaus von erheblicher Bedeutung.

Da Frau Dr. Ernst Ende Juni mit VertreterInnen von WSA, WSD Ost und BMVBS in Bonn den „roten Faden“ des Entwurfs dieser HU für das Gesamtprojekt abstimmen soll, ging es im folgenden vor allem darum, die nächsten Schritte auf dem Weg zu einer Planerbeauftragung zu konkretisieren, die so klar, wie es der AG-Leiterin zunächst scheinen mochte, doch noch nicht waren.

Erst gutachterliche, dann planerische Aufgabe

Der Forumsbeschluss taugt nach Auffassung der BürgervertreterInnen nicht ohne weiteres zur Entwicklung der Aufgabenstellung für einen öffentlichen Teilnahmewettbewerb nach VOF 2009 oder gleich als Inhalt eines Ingenieurvertrags; der Hinweis auf die Zeitschiene und die Notwendigkeit, binnen zwei Monaten zu einer Ausschreibung zu gelangen, um im Lauf des Septembers beauftragen zu können, konnte da auch nicht viel helfen.

Nach intensiver Diskussion einigte man sich auf den Vorschlag einer Bürgervertreterin, hier zweistufig vorzugehen: Im ersten Schritt steht die Beauftragung einer rein gutachterlichen Tätigkeit im Zentrum, deren Aufgabe es sein müsse, die Elemente der Varianten-Familie an exemplarischen (hohe, mittlere und niedrige Uferböschung, mit oder ohne Baumbestand, Einlaufbauwerken, Brücken etc.) oder noch auszuwählenden repräsentativen realen Kanalabschnitten anhand der einschlägigen Kriterien unseres Katalogs abzuchecken – aber dabei nur zu beschreiben, nicht zu bewerten –, dies bspw. tabellarisch darzustellen und auf dieser Grundlage nachvollziehbare Empfehlungen auszusprechen.

Permanenter Dialog

Elemente für Aufragsbeschreibung

Elemente für Aufragsbeschreibung

Diese ingenieurtechnischen Empfehlungen sind dann vom Forum bzw. der Lösungsgruppe anhand der umfassenderen Kriterien gewissermaßen gegenzuchecken, und erst dann kann in einem zweiten Schritt die eigentliche (nach HOAI zu vergütenden) planerische Tätigkeit beauftragt werden. (Dabei könne es sich um ein und dasselbe Büro handeln, das erst gutachtet und dann als Planer an einem öffentlichen Teilnahmewettbewerb nach VOB teilnimmt.) Dies beinhaltet, dass der planerische Prozess nach einer gemeinsamen Auftaktveranstaltung mit der AG Lösungssuche in engem Dauerdialog und ständiger Abstimmung mit dem Forum erfolgen muss, bei permanenter Möglichkeit der Nach- und Feinjustierung, damit vor allem, wie Mediator Kessen als Grundsatz jeder Mediation in Erinnerung rief, die Entscheidungsverantwortung nicht aus dem Verfahren ausgelagert und abgegeben werde.

Die Skizze dieses Procedere nimmt Frau Dr. Ernst schon mal mit zu den Beratungen nach Bonn, doch anschließend muss es noch in seiner 23. Sitzung am 5. Juli das Mediationsforum absegnen, weshalb es bis dahin anhand eines durch die AG LWK noch zu erstellenden Entwurfs rasch in eine Beschlussvorlage gegossen werden muss.

Weiter gefasste Ziele und Perspektiven nicht aus den Augen verlieren!

Zumindest auf den ersten Blick will es scheinen, dass die übers rein Wasserbaulich-Ingenieurtechnische hinausreichenden Ziele von BürgervertreterInnen und NaturschützerInnen und insbesondere die Forderung nach einer Verzahnung der Sanierungsplanung mit Planungen etwa eines durchgehenden, kreuzungsfreien Uferradwanderwegs oder der ökologischen Qualifizierung von Böschungen und begleitenden Grünzügen vorm Hintergrund von Klimawandel, Artensterben, Biotopvernetzungsgebot und ökologischer Gerechtigkeit (→ möglichst gleichwertige Versorgung der hoch verdichteten innerstädtischen Bezirke mit möglichst naturnahen Grünanlagen), was alles natürlich eine Kooperation von Senat und Bezirken untereinander und mit dem WSA als der Vertreterin der Bundesebene erfordert, ins Hintertreffen zu geraten oder ganz vom Schirm zu verschwinden drohen.

Radwege-Planung

Was den Radweg betrifft, wurden schon zahlreiche Anstrengungen unternommen, z. B. in zwei Kampagnen Tausende, von BürgerInnen unterschriebene Postkarten, welche diese Ziele auflisten, an den damaligen Verkehrsminister, Wolfgang Tiefensee, und die Senatorin für Stadtentwicklung, Ingeborg Junge-Reyer, geschickt bzw. in Stellvertretung der Umweltsenatorin, Katrin Lompscher, und SenStadt-Abteilungsleiter Rainer Nagel persönlich überreicht. Doch während BMVBS und WSD Ost diesen Ideen und Vorschlägen durchaus offen und wohlwollend gegenüberstanden [siehe auch hier] und, wie wir erfahren haben, auch noch stehen, ist es, wie schon so oft geschildert, eine denkbar mühselige Angelegenheit, die zuständigen Senatsstellen z. B. für die Anlage einer solchen Ost-West-Fahrrad-Magistrale zu interessieren, obwohl doch deren Potential für die Förderung klimaneutraler Mobilität gerade im Innenstadtbereich auf der Hand liegt und auch zum Erreichen der Klimaschutzziele beitrüge.

Doch wie wir jetzt erfahren, scheint es endlich etwas Bewegung zu geben und der für Radverkehr zuständige Leiter der Abt. VII B, Heribert Guggenthaler, zu Gesprächen im Rahmen des MV bereit. Auch Rainer Nagel hatte zugesagt, sich in dieser Richtung einzusetzen. Und während ein Mitarbeiter aus der genannten Abteilung behauptete, dass jährlich nur drei Mio. Euro für Instandhaltung und Neubau zur Verfügung stünden und es trotz Bundesradwegeplan vom Verkehrsministerium keinen Cent gebe (weshalb es bspw. ganz ausgeschlossen sei, bei verkehrsreichen Brücken eine Unterquerung zu finanzieren), war doch letztes Jahr noch die Rede von 5 Mio. für 2010 zuzüglich von bis zu 3 Mio. Euro EU-Förderung, um die Radverkehrsstrategie des Senats umzusetzen und die entsprechende Infrastruktur weiter auszubauen.

Alternativen auf dem Wasser

Das gleiche gilt für die CO2-freie Mobilität auf dem Wasser, die mit wesentlich geringerem finanziellem Aufwand gefördert werden kann, etwa dadurch, Notausstiege zugleich als Kleinanleger freizugeben oder die großen Anlegestellen für die Nutzung von solar oder durch Muskelkraft betriebene Boote umzurüsten und endlich das wettbewerbsverzerrende Oligopol und jeweilige Alleinnutzungsrecht der Großreedereien abzubauen. − Auch muss endlich der offenkundige Trend zu immer breiteren Fahrgastschiffen, die sich auf dem Kanal ausnehmen wie amerikanische Straßenkreuzer auf einer schmalen Landstraße und Ruder- und Paddelboote an der Uferwand zuweilen wie störendes Ungeziefer zu zerquetschen drohen, durch gesetzliche Auflagen nicht nur gestoppt, sondern mit Blick auf die Sicherheit und Leichtigkeit auch des Bootsverkehrs nach Möglichkeit umgekehrt werden.

Bezirk konterkariert Mediation

Höchst irritierend ist in diesem Zusammenhang die ablehnende Stellungnahme ausgerechnet des Bezirksamts F’hain-Kreuzberg zum Antrag der Reederei Riedel, den gerade in Sanierung befindlichen Anleger Kottbusser Brücke/Maybachufer (auf Neuköllner Gebiet!) behindertengerecht und multifunktional umzugestalten, so dass die Anlage qua unterschiedlicher Höhenniveaus sowohl von großen Dieseldampfern als auch von mit Muskelkraft oder Solarenergie angetriebenen Booten und kleinen Schiffen genutzt werden könnte.

Im negativen Bescheid Xhains jedoch heißt es wörtlich: „Die im Mediationsverfahren zum Landwehrkanal von der Reederei Riedel am 12.10.2009 angedeutete Nutzungserweiterung für Wassertaxis, Sportboote, mit Muskelkraft angetriebene Boote sowie eine Erweiterung zur Mischnutzung für den Betreiber der Ankerklause steht dem planerischen Grundsatz entgegen, Vorhaben nur auf das zwingend benötigte Maß zu beschränken (Gebot der Flächensparsamkeit). Die örtliche Situation lässt es aufgrund der bestehenden Rahmenbedingungen nicht zu, zusätzliche Nutzungen hier zu realisieren. Eine Ausweitung des Anlegers auf eine andere als die Fahrgastschifffahrt beschränkte Nutzergruppe ist daher grundsätzlich nicht zustimmungsfähig.“

Diese Stellungnahme datiert vom 26. Januar 2010, wurde aber dem Forum inklusive Riedel-Geschäftsführer Freise erst kürzlich und eher beiläufig bekannt. VertreterInnen auch des Bezirks Xhain im Forum, bisweilen die Baustadträtin selber, sitzen aber im Forum, und da kann es dennoch geschehen, dass man Lutz Freise sieben Monate lang en detail planen lässt, was er bereits im November ’09 (wenn auch erst nach Antragstellung) in groben Zügen vorgestellt hatte, ohne dass Xhain seinen Einspruch oder auch nur Bedenken artikuliert hätte? − Des weiteren wird ein Schrägaufzug statt der barrierefreien Rampenkonstruktion gefordert, da diese „einer störungsfreien Einbindung in die sensible Stadtlandschaft entgegensteht“ und zu viel unversiegelte Fläche verbrauche.

Auch die AnwohnervertreterInnen haben ihre Probleme mit der Dimensionierung dieser Rampe, vor allem des neunzig Meter langen Stegs, doch darum geht es hier nicht; sondern es geht um die inakzeptable Weise, in der ein Forumsteilnehmer und Interessenvertreter seine Einwände und Bedenken an diesem Gremium vorbei und vor ihm verborgen erhebt und in seinem eifersüchtig verteidigten Kompetenzbereich Entscheidungen trifft, ohne die übrigen TeilnehmerInnen auch nur zu informieren, geschweige sie zu beteiligen. − Das MV muss in dieser Perspektive als Spaßveranstaltung zur Ablenkung des BürgerInnenwillens wirken: Wird’s ernst, wird es überspielt.

Böschungsrodung

Noch ein anderes Beispiel demonstriert die selbst nach drei Jahren noch mangelnde Bereitschaft des Bezirks, sich aufs Verfahren und vor allem die BürgerverteterInnen wirklich einzulassen und darin Lernfortschritte zu erzielen: Als diese dagegen protestierten, dass der Fachbereich „Naturschutz und Grünflächenpflege“ das tut, wofür das WSA heftig kritisiert und zur Entschuldigung sowie der Zusage von Kompensation veranlasst wurde, nämlich Aufwuchs, jungen Baumbestand und Strauchwerk auf der Uferböschung massiv zu roden, wobei auch noch durch die nun freie Zugänglichkeit der Ufermauer Gefahrensituationen heraufbeschworen werden, erhielten sie vom Fachbereichsleiter die knappe Auskunft, es bedürfe für solche Maßnahmen keiner Genehmigung durchs Mediationsforum. − Ein klare Verletzung des Geistes der Mediation und Ausdruck genau jenes hoheitlichen Verwaltungshandelns, dass er bannen soll −, vom angerichteten Schaden: der Zerstörung von Stadtnatur sowie „Verhandlungsmasse“, wenn es im Zuge der Sanierung zu Eingriffen in die Ufervegetation kommt, erst gar nicht zu reden.

Weidengirlanden

Demnächst wegen Schifffahrt zu kappende Weidengirlanden Kottbusser Brücke

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