Der Uferradwanderweg aus Sicht des Ministeriums

Senatsverwaltung desinteressiert

Rollstuhl

Bedarf am Tempelhofer Ufer in Kreuzberg

Geraume Zeit war es im Mediationverfahren zur „Zukunft des Landwehrkanals“ auch darum gegangen, die Planungsstände zur Radwegeplanung entlang des Kanals abzufragen, denn bereits in einem frühen Stadium hatten VertreterInnen von SenStadt davon gesprochen, dass es in der Abteilung Verkehr ihres Hauses nicht nur großes Interesse, sondern auch schon entsprechende Vorplanungen gebe. Zwischenzeitlich hat sich nun herausgestellt, dass dem leider nicht so ist und der LWK in dieser Richtung zu kurz kam, obwohl doch dringender Bedarf besteht und immer wieder das große öffentliche Interesse an einem kreuzungsfreien, möglichst beidseitigen Uferradwanderweg auf verschiedene Weise bekundet und an die Verantwortlichen, namentlich die Stadtentwicklungssenatorin Junge-Reyer, herangetragen worden ist. Auch wurden verschiedene mit Radverkehr befasste Mitarbeiter bei SenStadt von BürgervertreterInnen direkt angesprochen.

Umso bedauerlicher ist es, dass die schon länger zurückliegende Einladung des Mediationsteams an die betreffenden Senatsmitarbeiter zur Teilnahme an einem Vortrag des für Radverkehr zuständigen Fachbeamten im BMVBS, Ministerialrat Zielke, über „Möglichkeiten und Grenzen von Radwegeplanung und -bau am Berliner Landwehrkanal aus Sicht des BMVBS kurzfristig abgesagt wurde: wegen Krankheit und Urlaub, weil der Sachstand hinlänglich bekannt sei, im Internet ja auch schon kommentiert worden wäre, und überhaupt die Zuständigkeit bei den Bezirken liege.

In seinem Vortrag am 4.11. zeigte sich MR Guido Zielke als unkonventioneller, den BürgervertreterInnen demonstrativ zugewandter und das Anliegen seines „Querschnittsreferats“ mit Leidenschaft vertretender Beamter. Von der Sache her ja eigentlich dem Verkehrsressort zugehörig, sei der Radverkehr wegen der eminenten Bedeutung des Null-Emissions-Mobils Fahrrad für eine nachhaltige Stadtentwicklung dem Ressort ‚S‘  im Verkehrsministerium zugeschlagen worden. Sein Referat − auf Grund personeller Umsetzungen momentan „notleidend“ − habe das Ziel, gemäß dem 2002 vom BMVBS vorgelegten Nationalen RadverkehrsplansFahrRad!“ (NRVP) mit allen Stakeholdern die Nutzung dieses top-umweltgerechten Verkehrsmittels und das korrespondierende Mobilitätsverhalten im Lande zu befördern, welches Bestreben von allen politischen Parteien mit Ausnahme der FDP großen Zuspruch erfahre. Die Potentiale etwa zur Reduzierung des Feinstaubs im innerstädtischen Bereich und anderer gesundheitsgefährdender wie klimaschädlicher Emissionen und mithin auch fürs Erreichen der nationalen wie regionalen Klimaschutzziele lägen auf der Hand. Nun komme es auf die Suche nach politischen Einflussmöglichkeiten an.

Der Radverkehr im Koalitionsvertrag!

Als absolutes Novum wurden jedenfalls dem Radverkehr in einer Koalitionsvereinbarung zwei ganze Sätze gewidmet: „Der Radverkehr stellt für uns einen wichtigen Bestandteil städtischer Mobilität dar. Deshalb werden wir den Nationalen Radverkehrsplan weiterentwickeln“, weshalb Zielke auch kein weiteres Abspecken seines Referats befürchtet − die Umweltrelevanz des Radverkehrs sei in der Öffentlichkeit angekommen −, doch könne er als Fachbeamter nicht beurteilen, ob es in der Abteilung Stadtentwicklung verbleibe. Dass diese jedoch aus dem Verkehrsministerium ausgegliedert werden solle, wie verschiedentlich kolportiert, könne er nicht bestätigen.

Im sog. Modal Split, also der Verteilung des Mobilitätsaufkommens auf die verschiedenen Verkehrsmittel, beträgt der Anteil des Fahrrads in Deutschland bislang nur zehn Prozent (in Berlin 13) gegenüber z.B. 27 Prozent in Holland, und es gilt hierzulande, den Anteil bis 2012 deutlich zu erhöhen. – Umfragen haben zudem gezeigt, dass die mit Abstand beliebtesten Radwege entlang von Wasserwegen verlaufen. Deshalb wurde für die Ertüchtigung von Betriebswegen zur Fahrradbenutzung entlang von Bundeswasserstraßen ein eigener Haushaltstitel eingerichtet, und entweder tritt die Schifffahrtsverwaltung an die Kommunen zwecks Genehmigung und Übernahme der Verkehrssicherungspflicht heran oder die Gemeinden gehen, wenn ein Betriebsweg bereits vorhanden, aber als Radweg auszubauen ist, auf den Bund zu. In beiden Fällen trägt dieser die investiven Mittel zu hundert Prozent.

Die Mittel aus dem genannten Haushaltstitel würden übrigens zu neunzig Prozent von westdeutschen Kommunen abgefordert und nur zu zehn Prozent von ostdeutschen. Auch von Seiten des Berliner Senats läge kein Antrag vor, und da es am LWK nun mal keinen Betriebsweg gäbe, bestünde auch kein Bundesinteresse.

Probleme der Betriebsweg-Variante

Während der Vertreter der WSD Ost, Jan Hädicke, betriebswirtschaftliche Bedenken ins Feld führte, wonach sich die Anlage eines Betriebswegs allein für die elf Kilometer LWK deshalb nicht rechne, weil damit ja auch zwingend die Anschaffung von landseitig einsetzbarem Räum- und Bergungsgerät verbunden sei und sich dies erst beim Einsatz auf mindestens der Hälfte der 75 innerstädtischen Kanalkilometer rentiere, lehnte Klaus Kittelmann vom Neuköllner Grünflächenamt für seinen Bezirk die Anlage eines Betriebswegs zu recht damit ab, dass hier erst vor kurzem das Kanalufer neugestaltet und eben auch mit einem Radweg ausgestattet worden sei. Vor allem aber sollten wir uns die Auswirkungen auf den Vegetationsbestand vor Augen führen, welche eine landseitige Ausführung von Unterhaltungs- und Bergungsmaßnahmen hätte, und ein Betriebsweg werde mitnichten nur pro forma angelegt, um ihn dann mit weiteren Bundesmitteln noch zum Radweg auszubauen. Überdies wird die Notwendigkeit eines Betriebswegs natürlich vom Bundesrechnungshof geprüft.

Politischer Wille bestimmt Verwaltungshandeln

Eingentumsrechtliche Fragen, dass also z. B. am Teltowkanal, wo jetzt ein ehemaliger Treidelpfad zum Radweg ausgebaut wird, auch die Uferböschung dem WSA gehört, während sie sich am LWK weitgehend im Besitz der Bezirke befindet, spielen laut Zielke dann nur eine untergeordnete Rolle, wenn es einen politischen Willen zu einem derartigen Vorhaben gibt und es in eine Gesamtkonzeption eingebettet wird. Zudem sei das Verwaltungshandeln sehr unterschiedlich, und vieles käme auf den Einzelfall an. Allerdings gehe das politische Interesse dahin, Mischfinanzierungen zu vermeiden und wenn man den Radweg unabhängig von einem Betriebsweg etwa im Rahmen eines Modellprojekts zur Schaffung einer grünen Ost-West-Magistrale anlegen wolle, müsse sich der Senat mit zwanzig Prozent an den Kosten beteiligen. Haushalterisch ist im Ministerium dann auch nicht mehr die Abteilung Verkehr, sondern Städtebau am Zug. Antragsteller könne jedenfalls nur der Senat sein, weil es sich hier um eine „gesamtstädtische Geschichte“ handele, wobei es wiederum hilfreich wäre, wenn die Bezirke mit dem größten Bedarf in dieser Hinsicht beim Senat vorstellig würden.

Machbarkeitsstudie

Ansonsten sollte eine Machbarkeitsstudie all diese Dinge klären, wobei freilich wieder offen bleibt, aus welchem Haushaltstitel die nun zu finanzieren sei. MR Zielke zeigte sich bereit, die Diskussion unter Leitung des Mediationsteams in kleinerem Kreis fortzuführen, unter Beteiligung von VertreterInnen des Senats, der Bezirke mit Hauptbedarf, also Friedrichshain-Kreuzberg und Mitte, sowie BürgervertreterInnen.

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