Ein barrierefreier Schiffsbahnhof?

Lutz Freise plant 90-Meter-Steganlage

K.Brücke als Ausgangspunkt der Ausflugsschifffahrt auf dem Kanal

Bevor Riedel-Geschäftsführer Lutz Freise erste Planungen zu einer barrierefreien, behindertengerechten Steganlage vorstellte, unternahm er einen kurzen Ausflug in die Geschichte dieser Anlegestelle, um ihre Bedeutung für die Fahrgastschifffahrt auf dem LWK hervorzuheben. Bereits 1925 sei Otto Schmidt mit der Reederei der Asse von der Spree an die Kottbusser Brücke gezogen, um von hier aus Tagestouren, aber auch Fahrten bis nach Stettin und Hamburg anzubieten. Wie in einer alten ARD-Reportage zu sehen, haben einer 1956 hier vollzogenen Schiffstaufe neben den Bürgermeistern von Neukölln und Kreuzberg Massen Interessierter beigewohnt. 1974 übernahm dann Heinz Riedel die nunmehrige Reederei Liptow und zusammen mit dem Anleger auch die Ankerklause. Anfang der 80er gab’s dann insgesamt erst drei Anlegestellen entlang des Kanals.

Jener an der Kottbusser Brücke sei mithin ein würdiger Ort, um eine innovative, modellhaft-zukunftsweisende Steganlage zu errichten, und dies heiße

  • barrierefrei, also etwa für RollstuhlfahrerInnen und Eltern mit Kinderwagen zugänglich,
  • für eine Mischnutzung geeignet, d. h. z. B. auch für muskelbetriebene Sportboote, Wassertaxis etc. und mit der Infrastruktur für Elektroboote (Ladestation) ausgestattet,
  • denkmalgerecht, will sagen vom Bauwerk unabhängig, sein Erscheinungsbild nicht störend und
  • evtl. wieder rückbaubar,

womit, den MediatorInnen zufolge, vier wesentliche Kriterien des Katalogs erfüllt seien. Barrierefreiheit wird inzwischen ohnehin bei jedem Neubau von Anlegern und Steganlagen vom Senat gefordert. Die Mischnutzung − durch Einbau von Stufen in die Plattform würde der Ein- und Ausstieg in niedrigere Boote ermöglicht − hängt, wie berichtet, davon ab, ob sich die Pläne der Reederei, einen Heimathafen in Oberschöneweide mit Liegeplätzen und Logistikgebäuden realisieren lassen.

Aus drei mach eins

Anders als vorher, wo es drei getrennte Anleger gab, soll sich der neue Steg und seine Plattform leicht gewölbt über die gesamten 90 Meter des von der Reederei gepachteten Uferbereichs erstrecken, mit dem Scheitelpunkt etwa in der Mitte und nach beiden Seiten hin leicht abfallend (80 bzw. 40 cm über der Wasseroberfläche), dabei nicht auf der Uferwand auflastend, sondern auf Dalben in den „Tälern“ der Spundwand. Die Dalben zum Festmachen würden vor der Spundwand eingerammt.

Problem der Zuwegung

Die Zuwegung über eine Rampe mit ca. 5,5 Prozent Gefälle und einer Kehre mit kleiner Plattform würde zwar nicht mehr viel vom Grün der Böschung übriglassen, die Rampe vielmehr in sie eingeschnitten, doch sei dies hier vergleichsweise weniger problematisch, da erstens der Böschungsbereich in WSA-Besitz sei [!] und zweitens die geringe Höhe der Ufermauer dem Vorhaben entgegenkomme, das anderswo, etwa am Halleschen Ufer oder an der Corneliusstraße in Mitte, bei viel höherer Kaimauer ungleich schwieriger umzusetzen sei. − Der zentrale Zugang soll sich mittig an der Stelle des jetzt abgerissenen Geräteschuppens befinden.

Genehmigung durch die Hintertür?

Gerade weil all dies erst im übernächsten Winter in Angriff genommen werden soll und die Konstruktion der Zuwegung noch ganz skizzenhaft blieb, muss es erstaunen, dass, nachdem die IngenieurInnen Kirschkowski/Thurley bereits die Statik der Anlage gerechnet haben, die Planunterlagen bereits dem WSA zur Genehmigung vorgelegt worden sind, ohne dass sie dem Forum bekannt gemacht worden wären.

Bedenken der AnwohervertreterInnen

Behindertengerechte Rampe an der Nordsee

Behindertengerechte Rampe an der Nordsee

AnwohnervertreterInnen sehen jedenfalls hierin den geplanten Neubau eines veritablen Schiffsterminals, wobei insbesondere die Lösung eines barrierefreien Zugangs vom Maybachufer aus als problematisch beurteilt wird [siehe Beispiel-Foto]. Vor allem aber bedarf ein solches Vorhaben einer Gesamtplanung unter Beteiligung der Bezirks- und Senatsbeauftragten für Menschen mit Behinderungen, des Weiteren einer vergleichenden Bedarfsanalyse, möglicher Auswirkungen auf Verkehrssituation und Wohnumfeld an diesem verkehrlich ohnehin schon stark frequentierten Brennpunkt und dgl. mehr. Nicht zuletzt wären Planungsentwürfe öffentlich auszulegen und zur Diskussion zu stellen, um durch die Beteiligung der AnwohnerInnen die Akzeptanz des Vorhabens zu gewährleisten.

Eine scheibchenweise Genehmigung „durch die kalte Küche“, die schließlich die Bezirke vor vollendete Tatsachen stellen würde, sei indessen inakzeptabel, und einmal mehr erweise sich an dieser Stelle die Misslichkeit des Fehlens einer integrierten Gesamtplanung, die neben den wasserbaulichen auch stadtökologische und sozioökonomische Aspekte nicht nur in den Blick nimmt, sondern fachkundig prüft.

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1 Kommentar

  1. Oliver Ginsberg said,

    21. Oktober, 2009 um 23:20

    Alles in allem klingt das nach einer sehr vernünftigen Planung, wenn denn die fair geregelte Nutzbarkeit der Anlage für andere „Anbieter wasserseitiger Mobilitätsdienstleistungen“ gewährleistet ist – das aber ist kein planerisches sondern ein eigentumsrechtliches bzw. nutzungsrechtliches Thema.

    Die o.g. Bedingung vorausgesetzt wäre der Planung eine schnelle Umsetzung ohne viel Gedöhns zu wünschen


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