BaumschützerInnen-Info vom 11.08.08

Auch das Mediationsforum trägt Masterplan-Gedanken mit

Keine unter den im Mediationsforum vertretenen Interessengruppen hat sich dezidiert gegen die Forderung eines Masterplans bzw. die Beauftragung einer entsprechenden Vorstudie ausgesprochen. Neben dem Finanzierungsvorbehalt machen jedoch Denkmalschutz wie Reederschaft den Zeitfaktor geltend: Da eine integrierte Gesamtplanung Jahre in Anspruch nehmen könne, die Sanierung der maroden Regelbauweise jedoch keinen weiteren Aufschub dulde, müsse zweigleisig gefahren, die Beauftragung eines Masterplans, ja offenbar auch bereits Vorstudien hierzu in ein anderes Mediationsverfahren ausgegliedert und gewissermaßen in einer Parallelaktion betrieben werden. So sehen es offenbar auch die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) und desgleichen die MediatorInnen. Einen entsprechenden Forumsbeschluss vorausgesetzt, will die Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD) gerne als Transmissionsriemen fungieren, auf dass sich die zuständigen Behörden den Masterplan-Gedanken zu eigen machen. Zur 10. Forumssitzung am 15. September wollen WSA-Chef Michael Scholz und Tjark Hildebrandt (WSD) über den Erfolg ihrer diesbezüglichen Bemühungen berichten.

Damit sich allerdings bei dieser Zweigleisigkeit die parallel laufenden Gleise nicht erst in der Unendlichkeit treffen, sondern, wie es die Einbettung jeder technischen Lösung in den übergeordneten Kontext erfordert, jederzeit Rückkopplungen stattfinden können, müssen, um im Bild zu bleiben, Weichen eingebaut werden, und alles wird davon abhängen, ob und wie sie funktionieren.

Reeder machen trotz guter Geschäftslage Druck

Im Übrigen ist es schon sehr auffällig, dass je nach Opportunität einmal davor gewarnt wird, sich unter künstlichen Zeitdruck zu setzen, (WSA-Ingenieur Biewald oder Amtsleiter Scholz selber haben verschiedentlich betont, dass durch Vorschüttungen, Big Bags u. dgl. die Verkehrssicherheit vorerst gewährleistet sei und für die Suche nach dauerhaften Lösungen mindestens ein Jahr zur Verfügung stehe – wobei auch daran zu erinnern ist, dass größere Baumaßnahmen ohnehin nur außerhalb der Saison, also im Winter durchgeführt werden können); das andere Mal jedoch wird die Entscheidung über die dauerhaften Sanierungsmaßnahmen bereits jetzt als überfällig hingestellt, da man am liebsten schon diesen Winter mit ihrer Umsetzung beginnen würde, wobei die Reederschaft selbstredend auf Herstellung des Zustands quo ante beharrt, d. h. auf Gegenverkehr, Aufhebung der Geschwindigkeitsbegrenzung und Festschreibung der zulässigen Schiffsgeometrie auf der Basis der jetzigen Flotte. An den geforderten Begegnungsstellen [nicht zufällig eben jene Stellen mit den größten Mauerschäden!] seien 20 bis 22 Meter Fahrrinnenbreite notwendig, ansonsten genügten zehn Meter (plus Kurvenradius). Gegenverkehr sei erforderlich, wenn der bestehende Fahrplan eingehalten werden solle. [Früher hieß es dagegen, man habe die Fahrpläne inzwischen an den Richtungsverkehr angepasst, weshalb es nicht mehr zu Geschwindigkeitsüberschreitungen komme -, d. h. Fahrpläne lassen sich anpassen…] Die momentanen Beschränkungen nämlich führten zur Staubildung vor den Schleusen, längeren Arbeitszeiten des Personals, d. h. zu höheren Lohnkosten, der Charterverkehr könne nicht abgestimmt werden, es käme zu Verspätungen, der Verkehr werde unberechenbar – für Fahrgäste wie Mitarbeiter auf Dauer eine unzumutbare Situation.

Wir wissen hingegen, dass sich sowohl für die AnwohnerInnen (gefühlte Minderung von Lärm- und Abgasimmissionen bei gleicher Anzahl von Schiffen) als auch hinsichtlich der Umsätze der Unternehmen die Situation erheblich anders darstellt.

Jedenfalls erklären Jürgen Loch (Stern und Kreis) und Klaus Lingenauber (Gartendenkmalamt) einmütig den LWK zum „gefährdeten Bauwerk“, das umgehend saniert werden müsse.

Auch temporäre Lösungen schaffen Sicherheit

Lassen wir die Frage, wer hier die Hauptgefährder sind, mal beiseite und es auch beim bloßen Hinweis auf eine 17jährige Untätigkeit des WSA bewenden und fragen wir, warum z. B. das beschlossene Vorgehen am Corneliusufer nicht Modellcharakter haben kann: Temporäre Maßnahmen (Vorpressung von Spundwänden, die vielleicht aus Holz sein sollten) stellen die Sicherheit wieder her, wenden weiteren Schaden vom Bauwerk ab, aber „verbauen“ keine noch zu entwickelnden dauerhaften Lösungen − oder können diese Lösung schon sein, je nachdem, was die Machbarkeitsstudien, Umweltverträglichkeitsprüfungen und denkmalpflegerischen Begutachtungen ergeben. Demgemäß wäre im AK Sanierung eine Prioritätenliste der zu sanierenden Abschnitte zu erstellen und zu ermitteln, welche temporären Maßnahmen hier insbesondere die kurzfristige Beseitigung der in der Bevölkerung inzwischen nachgerade verhassten Bauzäune möglichen machen würden.

Und die Beauftragung von Vorstudien zum Masterplan LWK ist gleichermaßen dringlich, wie ja auch Landesdenkmalamt und SenStadt nach der Sommerpause einen Aufgabenkatalog darüber präsentieren wollen, wie das Große Denkmalgutachten von 1990 aktualisiert und fortentwickelt werden soll. − BI und Verein Bäume am Landwehrkanal aber halten nun mal dafür, dass wir mehr brauchen als ein Denkmalgutachten! Und was den Zahlungsvorbehalt betrifft: eben drum soll ja die Recherche von Akquise-Möglichkeiten Bestandteil genau dieser Vorstudien sein.

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