BaumschützerInnen-Info vom 27.06.08

Fachlicher Input zur Gewässerökologie

In einer für das Mediationsforum erweiterten, stellenweise detaillierteren Fassung seines Vortrags zu den ökologischen Belangen der Kanalsanierung, den er am 6. März bereits im Arbeitskreis Naturhaushalt und Landschaftsbild gehalten hatte [weshalb wir auch hierhier und hier darauf verweisen können], arbeitete der Abteilungsleiter für Wasserwirtschaft bei der Senatsverwaltung für Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz (SenGUV) und Mitglied von Forum wie Arbeitskreis, Matthias Rehfeld-Klein, noch einmal die gravierenden ökologischen Belastungsfaktoren für künstliche Wasserstraßen, aber auch die vielfältigen Potentiale und Verbesserungsmöglichkeiten sowohl auf Ebene der Gewässerunterhaltung, Ufererneuerung und Bautypologie als auch auf Ebene der Schiffstypen und -antriebsarten heraus, die es in Umsetzung der EU-Wasserrahmenrichtinie (WRRL) auszuschöpfen gilt, verfehlte dabei aber auch nicht, die verschiedenen Konfliktfelder und konfligierenden Ansprüche zu benennen, die eine integrierte Planung berücksichtigen und in eine allseits akzeptierte Balance bringen muss. − Auch diesmal vermochte Rehfeld-Klein, sein Auditorium, inklusive die Vertreter der Schifffahrt, sichtlich zu beeindrucken, ob auch nachhaltig, muss sich freilich erst noch weisen.

Den gesetzlichen Auftrag in Sachen Gewässerökologie erteilt, wie gesagt, das Europäische Recht. Die EU-WRRL, die Umweltziele für alle Gewässer definiert und die Mitgliedstaaten verpflichtet hat, in einem ersten Zyklus bis 2010 Maßnahmeprogramme aufzustellen und deren Ziele bis 2015 auch zu erreichen, gibt im Fall künstlicher und erheblich veränderter Gewässer wie dem LWK als Ziel das „gute ökologische Potential“ vor. Dies „beschreibt einen Umweltzustand, der sich nach Umsetzung aller ökologisch effektiven Maßnahmen bei Wahrung der bestehenden signifikanten Nutzungsansprüche einstellt. Der Umweltzustand wird mittels biologischer Komponenten erfasst.“

Im Land Berlin sollen im Rahmen der Berücksichtigung ökologischer Belange bei der Gewässerunterhaltung noch 40 km Uferbefestigung saniert werden; 4,5 Mrd. Euro wurden bereits ins Gewässersystem investiert und 200 Mio. sind noch im Topf!

Verbesserung der Ökologie nur durch Kooperation von Bund und Land

Misslich ist die Art der Zuständigkeitsverteilung zwischen dem Bund, der für alle verkehrsbezogenen Gewässeraspekte verantwortlich ist, und den Ländern, denen Wasserwirtschaft, Gewässergüte und Gewässerökologie obliegen. Die Förderung der Gewässerökologie des LWK erfordert mithin eine einvernehmliche Kooperation zwischen WSA und Land! Auch auf den bemerkenswerten Erlass des Verkehrsministers vom vergangenen Dezember sei noch einmal verwiesen.

Wir können an dieser Stelle nur einige wenige Aspekte der Präsentation herausgreifen, die wir für besonders wichtig halten.

Strukturarmut und hydraulische Belastung als Hauptübel

Um die sog. Triade belastender Faktoren von den wasserbaulichen Eingriffen über die stofflichen und thermischen Emissionen bis zu den hydrologischen Veränderungen abzumildern, wurden im Hinblick auf die hydraulischen Belastungen durch den Schiffsverkehr, die infolge Verdriftung, Verletzung, Strandung und Störung der Nahrungsaufnahme vor allem Jungfischen wenig Chancen lassen, seitens der PIANC (International Navigation Association) in einem interdisziplinären Herangehen Lösungsstrategien zur Reduktion negativer Umwelteinflüsse von Schiffen entwickelt. Die Empfehlungen der betreffenden Studie beziehen sich zwar auf die Rheinschifffahrt, lassen sich aber m. m. auch auf den LWK übertragen.

Die sich durch den Schiffsverkehr entfaltenden physikalischen Kräfte und ihre ökologischen Wirkungen hängen ab von

  • Schiffstyp, -form, -antriebsarten,
  • Fahrgeschwindigkeit, -frequenz,
  • Uferabstand, Fahrrinnengestaltung
  • Uferstrukturen, geschützte Bereiche
  • Sohlestruktur, Sedimentbeschaffenheit

Die relevanten Faktoren wie Fahrrinnenabmessung, Linienführung und zulässige Geschwindigkeit sollten hinterfragt, sog. historische Werte nicht einfach akzeptiert werden! Nachhaltiges Denken zahlt sich auch hier ökonomisch aus, und innovativer Schiffsbau ist ein long term winner.

Für den Schiffsantrieb z. B. werden Mantelpropeller vorgeschlagen, die bei gleichem Schub verminderte Strahlgeschwindigkeiten aufweisen, oder aber die Aufteilung der Antriebsleistung auf zwei Propeller, wodurch sich die Sohlenschubspannung gleich um 40 Prozent vermindere.

Geschützte Uferbereiche schaffen!

Wichtig sind der alternative Uferschutz, der Erhalt und die Schaffung von Flachwasserzonen und überhaupt alles, was die biologische Vielfalt erhält, und die wesentliche Empfehlung lautet: Erhalt einer „kritischen Masse“ von Bereichen mit reduzierter Einwirkung!

Maßgebliches ökologisches Defizit beim LWK aber ist die Kombination von Strukturarmut und hydraulischer Belastung. Die vom Senat beauftragte PEWA-Studie entwickelte insgesamt 30 Maßnahmensteckbriefe, wovon 17 auch im Falle LWK anwendbar sind, angefangen bei der Uferverbaumodifizierung bis zur Erschließung von Wiederbesiedlungspotentialen, der Ermöglichung von Migration und der Herstellung eines Biotopverbunds mit der Spree und den Tiergartengewässern.

Bei Maßnahmen einer ökologischen Ufererneuerung ist bautypologisch vor allem die Schaffung von Flachwasserbereichen mit Parallelwerken zu priorisieren!

Entwicklung eines integrierten Leitbilds

Matthias Rehfeld-Klein resümiert, dass gemäß WRRL bei der LWK-Sanierung die Potentiale zur Verbesserung der Ökologie zu berücksichtigen sind, zunächst unabhängig von den Zuständigkeiten und der Frage der Finanzierung. Allerdings darf als signifikantes Nutzungsinteresse die Schifffahrt durch die Maßnahmen nicht nachhaltig beeinträchtigt werden, während jedoch andererseits die Art der künftigen Nutzung des Kanals durch die Schifffahrt maßgeblich die Maßnahmenpotentiale, Gestaltungsspielräume, den Sanierungsaufwand sowie die Langlebigkeit der Maßnahmen bestimmt. Auch denkmalpflegerische Aspekte und das Landschaftsbild sind zu berücksichtigen.

Es geht also auch ökologisch nicht um Maximalforderungen, etwa um Rückbau der Regelbauweise und stattdessen Schaffung von schilfbewachsenen Flachufern nach den Plänen Lennés, sondern das Prinzip der Trittsteine oder der Perlenkette mit Strahlquellen reicht aus. Hierbei sind die Maßnahmen vorwiegend auf die Minimierung der hydraulischen Belastung auszurichten. Bevorzugtes Baumaterial bei der Erneuerung der Uferwand und der zu schaffenden Deckwerke sollte grundsätzlich Holz sein. − Insgesamt aber besteht die Aufgabe darin, als Grundlage einer nachhaltigen Entwicklung ein integriertes Leitbild unter Einbeziehung des Quartetts maßgeblicher Interessen, nämlich der Schifffahrt, der Freizeit- und Erholungsnutzung, von Denkmalpflege/Landschaftsbild und nicht zuletzt der Ökologie zu erarbeiten.

Kommentar verfassen

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden /  Ändern )

Google Foto

Du kommentierst mit Deinem Google-Konto. Abmelden /  Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden /  Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden /  Ändern )

Verbinde mit %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

%d Bloggern gefällt das: